Több mint státusszimbólum? – elektromos Mercedes G-osztály teszt

A Mercedest számos kritika érte az elmúlt időszakban az elektromos autói miatt. Nem tudni, hogy emiatt, vagy más megfontolásból, de az elektromos G-osztály esetében eltértek a megszokott nevezéktantól, így a típus hivatalos neve nem EQG, hanem G-Class with EQ Technology (tükörfordításban G-osztály EQ technológiával). Mindenesetre a formatervezők finoman nyúltak a klasszikus megjelenéshez, csak az apró részletek árulják el, hogy ez egy olyan G-osztály, amilyen eddig sosem volt. Na, de nézzük is ezeket! [BANNER type="1"] Felvillanyozott kocka
[BANNER type="2"] A frontrészen rögtön a hűtőmaszk lebuktatja a villany-G-t, hiszen egyedi kialakítást kapott, csakúgy, mint az enyhén felfelé ívelő motorháztető. Utóbbinak aerodinamikai szerepet rendeltek, hiszen az elem belépő éle felfelé „löki” a levegőt, amelynek köszönhetően jobb lesz a légellenállás. A különálló irányjelző búrák, valamint az első lámpatestek viszont változatlanok. Oldalról nézve sincs nagy változás. Egyedül a sárvédőíveken látható némi módosítás – nyilván a hatékonyabb légáramlás miatt. A tesztautó az Edition One kivitel, így a kilincsek közepébe egy apró G betű kerül. Szintén a bevezetés apropóján kiadott speciális verzió ismérve a kék féknyereg, amelyre elöl a Mercedes-Benz felirat kerül – bár a sokat takaró 20 colos AMG felnik miatt ebből nem sok látszik. [BANNER type="3"] A hátsó traktus szintén majdnem ugyanolyan mint a belső égésű motoros G-osztályokra. A csomagtér-ajtó itt is oldalra nyílik, viszont ezen nem egy pótkerék található. Helyette egy tárolórekesz kerül az autó hátuljára, amely tökéletes a töltőkábelek elrejtésére, így ezek nem a csomagtérből veszik el az értékes helyet.
A luxus az utastérben kezdődik
Bár a külső alapján a G-osztály egy keményvonalas terepjáró, az utastér egyértelműen a luxust képviseli. Az anyaghasználat az összes kezelőszerven jól érezhetően a legmagasabb minőségű, de a legtöbb periférián kívül eső részen sem találni olcsó, kopogós műanyagot. A műszerfalon szerencsére nem vitték túlzásba a kijelzők méretét, a digitális műszeregység és a multimédiás érintőképernyő egyaránt 12,3 colos. Szinte minden fontos funkció külön fizikai gombot kapott, ami ugyancsak örvendetes. [BANNER type="4"] Nem csak jól mutatnak a kezelőszervek, de funkcionalitásukban is remekek. Az autóba beülve szinte azonnal egyértelmű, mi merre található. Egyedül az érintőképernyő esik túl messze a vezetőüléstől, viszont erre is gondoltak, hiszen a középkonzolon lévő „egérrel” ez a probléma könnyen áthidalható. A kormányfűtés kapcsolója okozott még némi fejtörést, egyenes kormányállásnál ugyanis lehetetlen kiszúrni a bal bajuszkapcsoló alá rejtett gombot. Ha már itt tartunk: Mercedes módi szerint az irányváltó szerepét a jobb oldali billenőkar látja el, így a bal oldaliról vezérelhetőek az ablaktörlők, amelyekből természetesen elöl és hátul is akad. Térkínálatban a Mercedes terepjárója főleg az elöl ülőket kényezteti el. Az első fotelek remek oldaltartással bírnak, ezek természetesen fűthetőek és hűthetőek is. Hátul már nem ennyire rózsás a helyzet. A beszállás is egy érdekes mutatvány, de utána sem sokkal könnyebb az élet, hiszen egy átlagos felnőtt lábtere rendkívül korlátozott. Némi kompenzációt jelenthet a feláras 11,6 colos szórakoztató multimédiás rendszer. Ez egyrészt az autó legfontosabb adatait (kormányszög, terepszög, sebesség stb.) képes megjeleníteni, de egyszerűbb játékok (sudoku, kvíz) is akadnak rajta, szóval gyerekeknek ideális. Ha viszont erre nincs igény, akkor még több helyet vesznek el az amúgy sem bőséges térből. A csomagtér a hátsó üléssorral ellentétben tisztességes helykínálattal rendelkezik, hiszen alapesetben 620 liter, viszont az ülések lehajtásával 1990 literre bővül.
Mi hajtja? [BANNER type="5"]
A G 580-ba négy villanymotort építenek, mindegyik kerékre jut egy. A rendszerteljesítmény 587 lóerő és 1164 newtonméter. Az energia tárolásáról 116 kilowattórás akkumulátor gondoskodik, amely a WLTP ciklus szerint maximum 473 kilométeres hatótávot tesz lehetővé. A márka állítása szerint 10-ről 100 százalékra nem egészen 12 óra alatt tölthető fel 11 kilowattos oszlopon, de a maximális kapacitással – 200 kilowattal – a 10-80% akár 32 perc alatt is megoldható. Ugyanezen feltételek mellett 15 perc alatt 170 kilométerre elegendő áramot képes felvenni a technika. De mit mutat a valóság? Fali töltőn (11 kW) az 55 százalékra lemerített akkumulátor 4 óra 53 perc alatt töltődött fel 100 százalékra. Kizárólag városi környezetben a telep 45 százaléka 157 kilométert tett lehetővé, ami alatt a fogyasztás 35,7 kWh/100 kilométerre jött ki (a gyári érték 27,7-30,3 kWh/ 100 km). Terepen természetesen valamivel nagyobb étvággyal kell számolni, de ez nagyban függ az adott szakasztól, hiszen értelemszerűen a mély homok többet fog kivenni az aksiból, mint egy sima földút.
Milyen élmény vele közlekedni? [BANNER type="6"]
A G-osztállyal eddig sem volt egyszerű elvegyülni a forgalomban, azonban az Edition One kék fényezésnek köszönhetően a konkrét tesztautó szinte mindenki figyelmét felkeltette. De nem csak emiatt kiváltságos élmény vezetni a G 580-at. Remekül elnyeli az úthibákat a futómű, amely Comfort módban kifejezetten lágy. A kormányon lévő „váltókarokkal” ahogy a legtöbb elektromos autónál, úgy itt is a rekuperáció szabályozható, amely ha maximális visszatáplálásra van állítva, szinte egy az egyben kiváltja az egypedálos módot, a féket csak megállás esetén kell használni (illetve vészhelyzetben termesztésen). Az egyenesekben elképesztő módon meg tud indulni a 3,1 tonnás üres tömeg ellenére, a kanyarokkal viszont nem ápol jó viszonyt, középgyors tempónál is képes elúszni a hátulja, de ezt nem is pályanapozásra tervezték, szóval nem jár érte fekete pont. Cserébe jópofa funkciókkal igyekszik kárpótolni. Külön tetszett, ahogyan az autó a fényekkel bánik az utastérben. Például a szellőzőnyílások körvonala fűtés esetén pirosan, míg hűtés esetén kéken világít. Ennyi pénzért már nem meglepő, hogy szinte minden vezetéstámogatóból a legjobb kerül a G-osztályba. Ezek többnyire ügyesek látják el a feladatukat, viszont a rendszer helyenként túl érzékeny. Egy alkalommal például indokolatlanul satufékezett a dugóban, annak ellenére, hogy az előttem haladó jókora távolságra volt tőlem, és a sebesség sem indokolta a beavatkozást. Persze, jobb félni, mint megijedni, más kérdés, hogy a hátul érkező időben reagálja-e le az autó óvintézkedését. Nem lenne teljes a teszt, ha nem mesélnék az elektromos G-osztály nagy újításáról, a G-turnről, amely az 360 fokos forgást takarja. A funkció külön gombot kapott a műszerfalon, de ennél bonyolultabb előhívni. Először is az autót Rock üzemmódba kell állítani, majd aktiválni a Low Range gombot. Ilyenkor a rendszer a terephez igazítja a motor teljesítményét és az automatikus sebességváltó kapcsolási jellemzőit. Az utcai menetfokozathoz viszonyítva a motor és a kerekek közötti sebességváltó-áttétel nagyjából 40 százalékkal csökken. Amennyiben mindez kész, a rekuperációt is szabályozó váltókarokkal a forgás irányát kell kijelölni, majd a menetpedálra lépni, és kezdődhet is a forgás. Nem meglepő módon, az akkumulátor örül a legkevésbé a funkciónak, de az egyébként is szerénynek mondható hatótáv miatt úgysem érdemes túl messze merészkedni vele a civilizációtól.
[BANNER type="7"] Mennyibe fáj mindez?
Az elektromos G-osztály alapára 44 975 590 forint. A tesztautó az Edition One kivitelt kapta, ez további 16 345 000 forinttal dobja meg a költségeket. A két hátsó képernyő további 1 165 000 forintba fáj, de a fűthető kormánykerék, illetve első szélvédő is 565 000 forintos többletkiadást jelet. Az extrák listáját még hosszasan sorolhatnám, ám ezek nagy része nem haladja meg a 100 ezer forintot. A sok kicsi sokra megy elv viszont itt is érvényesül, hiszen a tesztautó végső ára 80 337 140 forint.