Segít rajta a gyorsabb töltés? Teszten a Mazda MX-30!

A Mazda MX-30 egyszerűen menő. Ügyesen hozott újat az első, tisztán elektromos modell a Mazda dizájnnyelvébe, korrekt a mérete, és rengeteg az olyan részlet, ami rögtön odavonzza a szemed. De ha ez még mindig nem győzött volna meg, akkor kinyílnak a B oszlop nélküli megoldáshoz tartozó, fordítva nyíló, avagy az autós szlengben "öngyilkos" hátsó ajtók.

És körülbelül eddig is tartott a varázs, főleg ha utána valakinek be kell ülnie hátra azokon a bizonyos ajtókon.

Félreértés ne essék, nem rossz az MX-30, de a Mazdától, akik általában ésszerű, hagyományos értékeket képviselő és kimondottan praktikus autókat gyártanak, többet vártam. Ebből a konkrét autóból nekem pont az említett ésszerűség hiányzott. [BANNER type="1"] Tipikus példa erre a méretei, ami alapján egy korrekt kis crossovernek gondolhatjuk: hossza és tengelytávja konkrétan centire akkora, mint egy Mazda CX-30-nak. Mégis - a magas padló, a kupésan lejtő tetővonal és a zavaróan kevés helyet hagyó hátsó ajtó miatt - a CX-30 négy felnőttnek is kényelmes, ahogy a platformtárs Mazda3 is, az MX-30 belterét pedig inkább a 2+2 személyes kupék közt versenyeztetném.

Röviden összefoglalva: kívülről nagy, belülről kicsi.

Persze, be lehet mászni hátra is, de mondjuk ott bekötni egy gyereket a gyerekülésébe már neccesebb, ahogy a felnőtteknek a fejtér is kevés és kiszállni is problémás, főleg ha véletlenül rádcsukják az ajtókat és segítség nélkül kell kikecmeregned hátulról. A hátsó ajtók ugyanis csak az elsőkkel együtt nyílnak, amelyeknek a kilincséhez hozzáférni igazi tornamutatvány hátulról. Mondjuk nem mintha bárki is menekülni akarna ebből a beltérből, hiszen az anyagminőség tökéletes, a dizájn kreatív, mégsem túltolt és a kényelem is kiemelkedő. Persze, ehhez az is hozzá tartozik, hogy abszolút csúcsfelszereltséggel próbáltuk az autót. Itt is igaz azonban, hogy elöl jóval magasabb a színvonal, a műszerfal anyagai változatos tapintású, minőségi textúrákkal szolgálnak, a parafa betétek pedig kreatívak és kiválóan visznek színt az összképbe. A részben digitális műszeregységben észrevétlenül bújik el a kijelző az órák közé, a középkonzolon pedig nem csak egy, hanem rögtön kettő képernyőt is találunk: egyet lent, egyet pedig fent. Visszatérő téma tehát a beltérben is, hogy első ránézésre nagyon menő minden, ám sajnos a kinti tapasztalatokhoz hasonlóan bent is megjelenik ugyanaz a probléma: használat közben már nem a menőség lenne a fontos, hanem a praktikum. Ez a praktikum viszont közel sem hozza a Mazdától megszokott szintet számomra. És most tekintsünk el az olyan apróságoktól, mint például a sofőr kartámasz azon állása, amelytől nem lehet nyitni és csukni a pohártartók fedeleit. Ezen a téren a sokkal fontosabb probléma a klímavezérlő érintőképernyőjének logikája. És itt kimondottan szeretném hangsúlyozni a logika szót, mert a középkonzol látványába tökéletesen illeszkedik a kijelző, a dizájn sem rossz, ráadásul maga a képernyő és a rajta futó rendszer is gyors és könnyen megérthető, ám kizárólag a klímát tudja vezérelni. Minden másra a műszerfal tetején elhelyezett kijelzőt kell használni, ami viszont nem érintős, hanem a középkonzolról kezelhető. Oké, értem én, ragaszkodunk a hagyományokhoz, de ha már ott az érintőképernyő, akkor ahelyett, hogy csak a klímát vezérelné, egy-két idegesítő funkciót igazán ki lehetett volna terjeszteni rá. Hogy csak egy példát említsek, ilyen a navigációhoz a tekerővel egyesével keresgélni a betűket mondjuk egy "Jászfelsőszentgyörgy, Lőrinckátai út" címnél, ahelyett, hogy a klíma érintőképernyőjén egyszerűen megjelenne egy billentyűzet, és nagyjából akkor indulhatnánk, amikor a tekerővel még a "Jászfel"-nél sem járunk. Persze, ez egyáltalán nem egy végítélet, csak - ahogy korábban a külsőnél és a helykínálatnál is - olyan apróságok sora, amelyek egy idő után zavaróvá válhatnak. Dinamika terén viszont egyáltalán nem éreztem azt, ami sok más villanyautónál szembetűnő, tehát nem feleslegesen erős a 145 lovas és 271 newtonméteres villanymotor. A csupán 35,5 kWh kapacitású akkunak köszönhetően pedig annyira nehéznek sem érződött az autó. Mindehhez a kiváló kezelhetőség, pontos kormányzás és feszes futómű néhány igazán szórakoztató pillanatot is eredményezett, amelyeket szerencsére nem kísért kötelező jelleggel kamu-motorhang. Villanyautók között tehát kicsi az autó 1,67 tonnás tömege, kisebb akkumulátor pedig kevesebb hatótávot is jelent. Ám az MX-30-at a Mazda felvállaltan városi használatra szánta. Ezért is mozdultak a frissítésnél a gyorsabb tölthetőség felé. Az eddigi 40 kW-os maximális teljesítmény immáron 50 kW-ra növekedett, ennek köszönhetően tíz perccel rövidebb lett a 20-80% tartományban a töltési idő. Ám ne feledjük, hogy ezzel is 26 percbe telik - ideális esetben, 20-80 százalékkal számolva - 100-120 kilométer beletankolása, a teljes töltés pedig üres akkuról még mindig bőven meg fogja haladni az egy órát, villámtöltés áron mérve.

Így ami fontosabb lehet, hogy az AC töltés is változott, az eddigi 6,6 kilowattos maximum helyett már a 11 kW is elérhető, ezzel a 6 órás töltési idő 3 órára csökkent.

Otthoni, normák konnektorról 20 óra alatt telt meg az akkucsomag üresről, de az egy napra eső felhasználásomat kényelmesen belecsepegtette az éjszaka során is a lakásom villamoshálózata. Összefoglalva:

Ennek az autónak a reális fegyvere, hogy kedvező áron vagány és elektromos.

13,25 millióról indul, így lényegében csak nála sokkal kisebb és sokkal puritánabb modellek tudnak aláígérni, ami azért már egy jóval vonzóbb csomaggá teszi az egészet. És akkor erre jön még rá, hogy hamarosan érkezik a Wankel-motorral szerelt, hatótávnövelős R-EV változat is, ami lényegében kipöccinti az ablakon a hatótávparát és a nyilvános töltés problémáit, így ezzel a két frissítéssel beérni látszik a modell.