Őszintén és tisztán – Mazda MX-5 RF G184

Ha egy MX-5-ben ültél, akkor már ismered szinte az összeset és ez messze nem jelenti azt, hogy unalmas volna.

Ez egy olyan tapasztalat, amire újra és újra vágysz, hiába tudod, milyen lesz, át akarod élni megint.

Mert jó, mert ilyen az autózás színtiszta öröme, az MX-5 olyan, amilyennek 30 évvel ezelőtt is lennie kellett, tiszta és őszinte, egyszerű és sportos, tömény élmény. Az ND széria most tényleg oda került súlyban és méretben is, ahol az első volt, na, persze nem az RF-ről van szó, mert ilyen most van először, a negyedik generációból. A keménytetős megoldással nem lett rosszabb, csak más, ez most egy kis bátorság, amit a japánok bevállaltak, amellett, hogy ott a klasszikus ponyvatetős még mindig. A tesztautó aprópója most persze a motor, ami az eddig is elérhető kétliteres Skyaktiv benzines frissített változata, ami már 184 lóerős, vagyis erősebb, mint az Abarth 124 Spider. Az erőtöbbletnek örülünk, de mi volt ennek az ára? Érdekes módon oda lett a pengeéles gázreakció, nem mintha most nem hasítana, de valahogy az a szike érzet, ami a G160-ban megvolt, az új verzióban már csak olyan konyhakés szerű. Változott a teljesítményleadás, a 184 lóerőért már 7000-ig kell forgatni, odáig gond nélkül le is bukik a mutató, ami pedig talán fontosabb, hogy a nyomaték 200 Nm-ről 205-re emelkedett és már nem 4600-nál, hanem 4000-nél tetőzik. Könnyebb szelepeket és szelepemelőket kapott, a kipufogó oldalon nagyobbak is lettek a szelepek. Ennek azt kéne jelentenie a számok szerint, hogy a G184 virgoncabb, hamarabb teszi a fenekét és könnyebb a kigyorsítás. Valahogy mégsem az igazi, korábban épp a gázreakció miatt volt elég csak rálehelni a gázpedálra kanyarban, máris tette odébb a hátsó tengelyt, most nehezebben megy. Nem arról van szó, hogy elveszett volna, ott van az, csak nagyon keresni kell, pont annyival több gázt kell adni, amennyi az előzőhöz képest már túl sok. A kipufogó hangolása is változott, elveszett az az éles cicergés, amitől olyan egyszerűen és ércesen szólt. A pillangószelepet nagyobbra cserélték, hallhatóan nagyokat szippant gázadásra, ez mondjuk picit közelebb hozza a szívünkhöz a technikát. Kiforgatva nagyobbat megy, mint a G160, le sem merem írni, milyen tempót megy szerpentinen, de ez a része így elég ritkán élvezhető ki. Sokkal fontosabb lenne, hogy alacsony tempónál milyen a motor, és ebben a tekintetben most valami eléggé hiányzik. Fontos persze, hogy

maradt az elképesztően közvetlen kormányzás és a hihetetlenül pontos és fémérzetű váltókapcsolás.

A hajtáslánc másik oldala egyébként a hétköznapi használatban rejlik, mivel hogy egy ilyen MX-5 azért közlekedősnek sem utolsó. Úgy 6 liter alatt is tartható a fogyasztás, átlagban persze 7 literrel érdemes számolni, ami szintén baráti. A Recaro ülések bitang jó tartásúak, és kellően mélyen ülhetünk bennük, egészen padló közelben. [BANNER type="1"] A futómű zsenialitását sem vehették el tőle, a dupla keresztlengőkaros első felfüggesztéssel hihetetlenül pontos a kormányzás és az úttartás, ahogy a többlengőkaros hátsó is tökéletesen tart kanyarban. A keményebb, de nem kényelmetlen rugózás is jól áll neki, messze nem dől akkorát a karosszéria így, mint a G130 esetben, ez a feszesség kell neki, mint egy falat kenyér. A karosszéria is nagyon merev, még a túlsúlyos farral sincs csavarodás. A tetőszerkezet egyébként nem ördögtől való, sokkal jobb választás hosszabb utakra, mint a vászontetős, mégpedig a zárt állapotban lévő zajszintje miatt.

Ez így utazós, magasabbnak is tűnik a belmagasság pár centivel, ami itt már jelentős eltérés.

Nyitott állapotban van egy nagy hátránya, az oldalablak és a hátsó keret találkozásánál, vagyis pontosan fül magasságban csap be a menetszél, ami így elég hangos és zavaró, a vászontetősnél ilyen gond nincsen. Még mindig zseniálisan egyszerű az utastér, de a frissítésre illene kicsit gatyába rázni. Tárolórekeszekből például fájdalmasan kevés van, és azok kialakítása sem túl jó. Az ülések közti, lényegében kesztyűtartó az egyetlen nagyobb, valamire való, ha már hagyományos kesztyűtartó nincs. Ezen túl van egy egészen kicsi a középkonzolon, ebben már egy telefon sem fér el. Annak egyébként van helye a váltó előtt, ám ahelyett, hogy peremmel látták volna el, tökéletes rámpát alakítottak ki annak érdekében, hogy egy teljesen általános elindulással is katapultálhasson a telefon csont nélkül az ülés és a középkonzol közé. Egyetlen pár milliméteres perem kéne arra a gumipadra, amire letesszük. Ezzel együtt a multimédiára is ráférne egy ráncfelvarrás, de ezek is valójában csak szöszmötölések, tudom, hogy senkit nem érdekel rajtam kívül. Fontos újítás a tolatókamera, nem mintha a cipősdoboz méretű autóval ne lenne gyerekjáték a parkolás. Ennek mondjuk van helye, ahogy az alapáron ledes fényszóróknak és a sávelhagyás figyelőnek, vagy a tempomatnak. A sávelhagyás figyelmeztető nagy előnye, hogy kikapcsolható és úgy is marad leállítás után is, szemben a stop-starttal, ami az i-stop felirat ellenére nem ugyanaz, mint az új 3-asban, itt sokáig köszörül, mire beindítja ismét. A Revolution Top felszereltség lényegi elemei a Recaro ülések, a Bilstein futómű és a toronymerevítő, valamint a sperr difi, sajnos ezek a legfontosabbak az MX-5 esetében, itt viszont már 10 millió fölött jár a listaár. A Mazda klasszikus recept alapján készülő kis roadstere még mindig az autóipar egyik ékköve, annak ellenére, hogy az új verzió érzésre sajnos kevesebbet ad, mint a papíron gyengébb variáns. Félreértés ne essék, még mindig elképesztően jó élményautó, de

az biztos, hogy 10 év múlva nem a G184-et, hanem a [url=https://szerk.autonavigator.hu/cikkek/gumid-mindig-legyen-mx-5-2-0]G160[/url]-at fogom keresni a Használtautón.