Ne akarj vadulni vele - Honda Civic Tourer teszt

Újratervezés. Pontosabban csak egy kis csinosítás, ráncfelvarrás, amelyet eszközöltek a 2013-ban bemutatott és tavaly piacra került kilencedik generációs Honda Civic Toureren. Egy év után máris facelift? - gondolhatnánk. Általában nem megszokott, hogy egy új modellt a következő esztendőben máris átdolgoznak, a japánoknál úgy látszik, most ez a trend. Új lett a hűtőmaszk, a lökhárítóban elhelyezett műanyag elemek formája és a ködlámpákat is átrajzolták. A fényszórók LED-es menetfényt kaptak, amely jól áll a Civicnek, ez még agresszívabbá teszi az egyébként is sportos orr-részt.
[BANNER type="1"]

Kakasülő. A belső tér első blikkre furán hat, de néhány óra vezetés után már megszokható a két részre osztott és egyébként a vezetőt körülölelő műszerfal. A sebességmérő egyébként jó helyen van ott az ablak alatt, így legalább menet közben is mindig a látómezőben van az aktuális tempó. Egy dologgal nem tudtam kibékülni a teszt során, ez pedig az ülés pozíciója. Ahányszor beültem, annyiszor akartam volna lejjebb állítani az ülésmagasságot, de mindig rá kellett jönnöm, hogy ennél lentebb már nincs. Ez a pozíció pedig baromi magas, a fejem fölött az öklömnél is kevesebb hely marad. Oké, hogy kis szögben áll a szélvédő, de ha kinézek magam elé, akkor a látótérbe látványosan belelóg a felhajtott napellenző is. Az ülés egyébként kényelmes, oldaltartása is jó, de a vezetési pozíció közel nem mondható sportosnak. Egy Civictől pedig azt várnánk.

Nem a régi. A 90-es években nagy fogalom volt az autózásban a Civic név. Akkoriban legtöbbeknek azonnal a kis méregzsák japán sportgépek ugrottak be, amelyek 1,6 literes szívó motorjaikkal 160-170 lóerős teljesítményt produkáltak, és akár 7000 1/perc fölé is vígan elforogtak. Manapság ez már lényegesen megváltozott. A tesztautóban lévő 1.8 i-VTEC a hatfokozatú manuális váltóval párosítva eleinte nagyon lomhán ment. Hol van ebben a 142 ló? - kérdeztem többször is. Aztán rájöttem, hogy nem árt a kis falevél ikont eltüntetni a műszerfalról a nagy zöld ECO gomb megnyomásával, hátha javul valamit a helyzet. Jobb lett, de az eredmény nem lett áttörő. Javult valamelyest a gázreakció és némileg jobb lett a gyorsulás, ahhoz viszont, hogy menjen 4000 1/perc fölött kell tartani a motor fordulatszámát. Nem csoda ez, szívó benzinesről van szó, amit forgatni kell, ha haladni akarunk. A rendelkezésre álló 174 Nm forgatónyomaték pedig szintén csekély érték egy ekkora kasztnihoz és közel 1,3 tonnás tömeghez.

Csak nyugisan. Ezzel az autóval akkor lesz jó közlekedni, ha mindazt nagy nyugalommal tesszük. Eco módban már 45 km/h-nál kéri a 6. sebességi fokozatot az autó, és így talán tartható a gyár által megadott városi 7,8 literes átlagfogyasztás. A jó hír, hogy ez abszolút hozható, még a forgalmasabb budapesti útviszonyok között is. Javarészt városban autózva, némi közúttal megspékelve 7,3 l/100 km átlag adódott a teszt során, azaz a fent közölt gyári érték reális, ami manapság elég ritka. Ahhoz képest viszont sok, hogy a közvetlen japán versenytársak mire képesek. Konkrétan a Mazda forradalmian új Skyactiv technológiájára gondolok, amely kevesebb teljesítményből jobb dinamikát, nagyobb vezetési élményt és kedvezőbb fogyasztást nyújt. Mindezt nem csak papíron, hanem bizonyítottan a valóságban is. Remélhetőleg a Hondánál már elkezdték irigyelni az otthoni kollégák leleményességét, és valami hasonló technológián vagy turbósításon töri a fejét a Honda is, különben rövidesen lemondhat a fiatal, sportosságot kedvelő generációról a márka.

Aggódva vigyáz. A tesztautó Lifestyle felszereltségi szintje alapesetben számos biztonsági extrát és vezetést támogató rendszert kínál. Az aktív városi fékrendszer 5-30 km/h intervallumban akár automatikusan is fékezi az autót, ha ráfutásos balesetet észlel. A táblafelismerő rendszer hasznos extra, ez a Civicben is jó szolgálatot tett. Nem úgy, mint a ráfutásra figyelmeztető, amely sokszor teljesen veszélytelen szituációkban is figyelmeztetett, hogy vigyázzak. A sok vakriasztás után már kezdett idegesítően hatni, úgy éreztem, mintha egy parás utas állandóan jajgatna nekem, hogy "vigyázz, nehogy neki menj!". Hasonlóan túlreagálta a dolgot a sávelhagyásra figyelmeztető is, amelyet néhány riasztás után egy gombnyomással ki is iktattam, pedig ez nem szokásom, de itt valóban túl sokszor aggódott. Csakúgy, mint a holttérfigyelő, amely sokszor túl sok helyet akart magának egy-egy átsorolásnál. Alapvetően jók ezek a berendezések és elvagyok velük, de itt közülük több is túlzottan parázott.

Ami szerethető. Annak ellenére, hogy a mai Civic már közel nem azt adja, amit a múltjából kifolyólag előzetesen elvár tőle az ember, van benne több dolog is, ami szerethető. A kis méretű kormány már-már szimulátoros hangulatot idéz. Eleinte közvetlenül reagál a mozdulatokra, később viszont ez a közvetlenség eltűnik és sokat kell vele dolgozni kereszteződésekben és parkolásoknál. Ezt leszámítva jól, könnyen és pontosan irányítható a Civic. Futóműve hangolható lengéscsillapítós, a legtöbbször komfort módban használtam, ahol teljesen kulturáltan viseli az úthibákat és kanyarban is jól tart. Ha stabilabb kanyarodásra vágyunk, akkor választhatjuk a sport módot, amely a keményebb karakterisztikának köszönhetően jobb útfekvést nyújt. A váltó japánosan finoman és pontosan jár, élmény kapcsolgatni a fokozatokat, mindössze a könnyen elforgó váltógomb az egyetlen negatívum. Az áttételezése megfelelő és annak ellenére, hogy nem túl nyomatékos a motor, 50-nél gond nélkül lehet haladni hatodik fokozatban is. A beltér csendes, legyen szó városi vagy autópályás haladásról. Az ülések a magas pozíció ellenére kényelmesek, hátul kellő lábtér is marad, a csomagtartó mérete pedig az alsó kiegészítő rekesszel bőségesen elegendő.

Megéri-e, és kinek? Ha lemondunk a sportosságról és a közúti használat során jó néhány előzésről, ha tudunk higgadt fejjel közlekedni, akkor jó választás lehet a Civic kombi változata. Az 1.8-as benzines motorral Comfort felszereltségi szinttel 5,64 millióról indul, a tesztautó Lifestyle felszereltsége metálfénnyel, vezetéstámogató rendszerek hadával és 7 colos kijelzővel plusz Garmin navival 7,1 millióba kerül. Azok, akiknek szükségesek a fenti extrák, ennél kedvezőbben sajnos nem juthatnak az autóhoz, maximum ha lemondanak a 125 ezer forintos metálfényezésről. Ellenben, ha nem szükségesek a felsorolt kütyük, akkor lényegesen jobb árat kínál a Honda. Az Elegance kivitel már 6,05 milliótól elérhető, amely már lényegesen emészthetőbb árcédula.