Magyar utakon és árkon-bokron át nyúztuk: itt az új Ford Ranger

Jó dolog pozitívan csalódni, márpedig én feltétlen pozitívan csalódtam az új Ford Rangerben. Nem arról van szó, hogy meggyőzött volna a megannyi, Budapesten rohangáló, platóján rakományt ritkán hordó túlméretes pickup létjogosultságáról, mint városi autó, sőt praktikuma családi kocsiként is több mint megkérdőjelezhető a - felépítmény nélkül - zárt csomagtartó hiánya miatt. Viszont arra, amire eredendően való, azaz árkon-bokron át csapatásra, úttalan utak fölényes legyőzésére tökéletesen alkalmas úgy, hogy közben aszfalton sem ügyetlen, sőt kimondottan kényelmes, és már-már személyautósan, böszmeségét feledve vezethető. [BANNER type="1"] Mert ugye a Ranger, miként kategóriatársai is, alapvetően egy haszonjármű, egy teherautó, egy munkaeszköz, egy célszerszám, egy igavonó, nem más. Alapvetően. Csakhogy ezek a dögök idővel divatos szabadidő-autóvá avanzsáltak, beköltöztek a városokba, s nagyon nem pusztán trágyacipelésre használatosak. Főként nem arra. És nem szimpla vagy nyújtott, de ötszemélyes dupla kabinosként adják el belőlük a legtöbbet - a pickupok a sajtótájékoztatón hallottak alapján a hazai piac 3 százalékát adják. Az új Ranger globáltermék, a világ több mint 180 országában forgalmazzák thaiföldi, dél-afrikai és argentínai gyártásból.
Az elődhöz képest marconább és modernebb megjelenésű kékoválos pickup minden irányban számottevő helyet követel magának (hosszban pl. 28, széltében 6 centit nőtt), hasmagassága (maximum) 241 mm-es, terepszögei 28/26/24 fokosak, gázlómélysége, amire a Ford igen büszke, 800 mm, vontatóképessége durva 3,35 tonna, külső és belső rögzítőfüles platójának hossza 1549, -szélessége 1560 mm. Felszereltsége gazdagodott: az XL alapmodellnél is széria egyebek mellett az ESP, az oldal-, függöny- és térdlégzsák, na meg az elektronikus, menet közben kapcsolható összkerékhajtás felezővel. Az XLT szint már bőrkormányt, deréktámaszos vezetőülést, hűthető tárolórekeszes könyöklőt, fűthető első szélvédőt, esőszenzort, elektrokróm visszapillantó tükröt, Bluetooth-kihangosítót, USB-csatlakozót, ködlámpát, könnyűfém kereket, krómacél hátsó fellépőt, oldallépcsőt, tempomatot és (manuális) klímát is kínál. A bukócsöves Limited verzió alufelnijei 17 colosak, fűthető bőrülései motorosan mozgathatók, üvegezése sötétített, világítása és (kétzónás) légkondija automata, a tolatást radar segíti. A spéci Wildtrak esetében kamera is.
Dombsegéd, lejtmenetvezérlés, utánfutó-szabályozás, adaptív terhelésszabályozás, a 4x4-eseknél offroad-programos, kikapcsolható ESP, váltási segédlet is van - utóbbi nyilván a manuális váltóra igaz, ami már 6 fokozatú (akárcsak az automata). A törésteszt 5 csillagos (pickupoknál ez egyáltalán nem magától értetődő). Hogy hátul maradt a laprugó és a dobfék, az a bevált csapaton ne változtass elv szem előtt tartásáról tanúskodik.
Ami a motorokat illeti, a Ranger csakis dízelként rendelhető (másutt benzines is van), a korábbi 2,5 és 3,0 literes négyhengeresek bezzeg eltűntek, hogy váltsa őket egy-egy izmosabb és takarékosabb 2.2-es (négyhengeres) és egy 3.2-es öthengeres 150, illetve 200 lóerővel, s 375, valamint 470 Nm-es nyomatékkal. Étvágyuk 4x4-esként 8,6-9,6 l/100 km. A 2.2 TDCi-t van, ahol alacsonyabb teljesítményszinteken is értékesítik, Magyarországon azonban kell a kraft, a dupla kabin és az összkerékmeghajtás is, ennek szellemében egyetlen kivétellel csupa ilyen kivitelt sorol az importőri árlista.
A versenyképes árú Rangerrel kapcsolatban még jó tudni, hogy szervizperiódusa a korábbi 1 év/20 ezer km helyett 2 év/30 ezer km-re nőtt, minket, az autót tesztelő újságírókat a menetpróba során persze jobban érdekelt, hogyan állja a sarat aszfalton és földúton, gázlóban és köveken, siratófalon és nem ám bevásárlóközpontok parkolóiban meg szűk belvárosi utcákban lavírozva. Jelentem, röhögve. Röhögött (volna, ha tudna) az autó, röhögtünk mi is, mennyire nincs szükség a 4x4-re, pláne nem a felezőre, csakis extrém szituációban. A bakhátakon hasmagasság kellett, lejtőn-emelkedőn okos tempóválasztás és/vagy a már említett elektronikai segédberendezések támasza, csúszós murván pedig nagy gáz és ellenkormányzás, hogy felhőtlen legyen a jókedv.
[kepallojobb=401973]A kapcsolható 4x4-re ritkán volt és van csak szükség, de persze jó, hogy rendelkezésre áll és menet közben is aktiválható[/kepallojobb] A kétnapos, vagy 600 km-es, nem szerény túrát bütykös terepgumikon abszolváltuk, s ha attól féltünk (én bizony tartottam tőle), hogy mondjuk 70-80 km/h-s sebesség fölött rettenet zajosak lesznek az abroncsok, szerencsére jókorát tévedtünk: csupán autópályán, tempomatos 130-nál volt érdemes derekasan felhangosítani az átlagosnál élvezhetőbb hifit. A rugózást egyértelműen földutas közlekedésre hangolhatták a mérnökök, ugyanakkor betonon sem pattogtunk a vártnál csúnyábban. Vezettem, navigáltam, utaztam hátul is: a Ranger ülései igen komfortosak, és helyszűkével sem vádolható a gép. A könyöklő fix, a második sorba pedig nem jutott légbeömlő, de ez minden, ami fekete pontos.
A kormányzás megdöbbentően közvetlennek tűnik a méretekhez és a tömeghez képest (végállásai között három és felet forog a volán), az ergonómia rendben, az ülés kellően mélyre engedhető, tehát nem muszáj bakon csücsülni, a próbált manuális váltó könnyen kapcsolgatható, a 2,2 literes dízelmotor ereje meg éppen elég ahhoz, hogy ne legyen hiányérzetünk. A flotta egyetlen öthengereséhez sajnos nem volt szerencsém, remélhetőleg lesz belőle tesztautó, s akkor majd beszámolunk arról, megéri-e a felárát.