Viszlát boxerhang, hello villanyüzem - VW Bogár áramhajtással

Különös világ a bogarasoké, a legújabb Beetle érkezése után magunk is körbenéztünk egy kicsit benne, de olyat még akkor sem láttunk, mint amilyet kollégánk az idei, 22. Bogártalálkozón. A klasszikus, ráadásul kívül-belül gyönyörű, bár néhány típusidegen, azaz utólagos tuningelemet is tartalmazó 1300-asból ugyanis hiányzott a motorhang. A turpisságot az ajtajára írt felirat hamar elárulja, ezen Bogár tisztán elektromos, azaz csakis áram hajtja. Ha ezt Ferdinand Porsche látná, talán ő is ámulna, majd mosolyra fakadna. A népautó immár nem zajos jellegzetes boxerhanggal járó, nem pufog ki semmiféle káros anyagot, s nem mellesleg tankolni sem kell.
Miként épült át, miért épp egy Volkswagen Bogárból készült villanyautó itthon és egyáltalán milyen a villanyautóval élni? Tettük fel szépen sorjában kérdéseinket a Villanybogár tulajdonosának, fejlesztőjének és építőjének, azaz Baksai Attilának, akitől mindenre választ kaptunk. Induljunk azonban a kályhától. Attila gépészmérnök, egészen pontosan közlekedésmérnök, s diplomáját a belsőégésű motorok szakirányon szerezte. Ismeri őket annyira, hogy megalapozottan jelentse ki: már a végüket járják. Egyre komolyabbak természetesen, egyre több hibalehetőséggel, magas előállítási és javítási költségekkel. Továbbá zajosak, koszosak, füstöt bocsátanak ki, és még kenőanyagot is igényelnek. A villanymotor pedig itt van, gyakorlatilag bármelyik autóba betehető - Attila erre kívánt rámutatni, az általa 3 éves előkészítés után tavaly nyárra befejezett elektromos Bogárral. Azt persze hamar megjegyzi, hogy a bármelyik autóba villanymotor tehető kijelentés erős túlzás. Modern autóból utólagosan elektromosat csinálni merész, komolyabb átalakítást igénylő és soha meg nem térülő vállalkozás. Aki olyat szeretne, jobban jár, ha bemegy a boltba és vesz egyet, például az élen járó Nissan Leafből.
Aki viszont másra vágyik, annak érdemes lehet felvennie Attilával a kapcsolatot, ugyanis az ő villanyautója olcsóbb és természetesen nagyon mást is ad, mint mondjuk a Leaf. De miért épp veteránokat éri meg átalakítani? Mert ezekben például nincs vákuumos fékrásegítő és számos egyéb kényelmi berendezés, amit az állandóan ketyegő - és őket hajtó - motor kiváltásával át kellene alakítani. Azaz „csak” be kell tenni a villanymotort, s már kész is a villanyautó, a hatótáv mintegy 100 kilométer, klíma, kormányszervo, de még fékrásegítő sincs persze. Van viszont klasszikus, örök mosolyt fakasztó forma és természetesen néma, emissziómentes üzem. A használat öröméhez az is jelentősen hozzájárul, hogy benzinkútra sosem kell menni a Bogárral. Mi ennek az ára? 20 ezer euró - ennyibe, azaz nem egész 6 millió forintba kerül az átalakítás, engedélyeztetéssel, a forgalmiba bejegyzett elektromos üzemmel és természetesen az ennek megfelelő környezetvédelmi minősítéssel és plakettel. Biztosítani kell továbbá hozzá az átépítésre kerülő autót, ami akár motor nélküli is lehet, arra ugyanis nem lesz már szükség. [BANNER type="1"]
Hivatalosan - azaz az NKH - szemszögéből motorcserére kerül sor az átépítés során. A belső égésű helyére villanymotor kerül. Az átépítésre kerülő autó paraméterei alapvetően határozzák meg, hogy abból milyen villanyautó lesz. A motorcsere során ugyanis - a fékrendszer meglehetősen drága izmosítása nélkül - csakis a gyárival egyező teljesítményű motor építhető be, jelen esetben a 40 lóerős gyári teljesítményt kellett célozni, amit némi többlettel teljesít a 34 kW-os villanymotor. A Bogár esetében továbbá adott volt a hátsókerékhajtás, s az is, hogy a motor hátra kerüljön - az akkumulátor-csomagok számára pedig szerencsére elegendő volt a csomagtér. Ideális átalakítási alap ugyanis a Bogár, mely elöl és a hátsó ülései mögött is rendelkezik rendelkezett pakolótérrel, ezeket Attila mind feltöltötte lítium-ion cellákkal. A 14 akkumulátor-modul egyenként 4 cellát tartalmaz, az összesen 56 cella 18 kWh kapacitást és 168 V feszültséget ad. A hátra, hosszában beépített motor egy egyedileg gyártott adapterrel csatlakozik a gyári lendkerékhez, továbbá megmaradt a négyfokozatú váltó és a kuplung is. A tengelykapcsoló-pedált persze nem is kell használni, álló helyzetben lehet váltani, leginkább irányt, ugyanis előremenetben, sík úton nyugodtan használható folyamatosan a negyedik, az alsóbb fokozatokra legfeljebb meredek garázskihajtón lehet szükség.
A vezetési élmény dodzsem-szerű. Gázpedálérintésre indul a Bogár, automataváltós kúszás nincs, ami egyébként jó, hiszen nem kell lámpánál taposni a rásegítő nélküli – amúgy nem rossz, elöl már tárcsás – hidraulikus féket. A forgalom ritmusát bőven lehet tartani, országúti tempót is bír az újratöltött veterán, ám autópályára – miként a villanyautókkal általában – kevéssé érdemes hajtani, ugyanis a légellenállás növekedése miatt extrém mértékben csökken a hatótáv. Városi, elővárosi ingázáshoz azonban alkalmasnak tűnik az elektromos autó, amiről tulajdonosa nem titkolja, hogy télen hideg, nyáron viszont nem annyira vészes klíma nélkül, mint azt sokan gondolják. Van ugyanis elefántfül-ablak, a klasszikus légkondi, ami huzatmentesen szellőzteti át az utasteret. Azt megnyitva esőben is pillanatok alatt megy le a pára az ablakokról. Fűtés van egyébként, egy hősugárzóval, ami ráadásul a gyári szellőzőcsatornákat használja, ellenben komoly (2-3 kW) teljesítményt vesz fel. Aki áldoz a hatótávból, az télen is melegben utazhat. Van továbbá rádió is, ám jobb a csendet hallgatni az autóban. Ami korábban 12 Voltos volt a Bogárban, az ma is az, ám az akkumulátor már nem indító, hanem ciklikus, s nem generátor, hanem trafón keresztül a lítium-ion akku tölti.
Megtérülési költségekről nyilván nehéz beszélni. Egy hagyományos Bogár átlagosan 10 litert fogyaszt 100 kilométerenként, tehát mai árak alapján kilométerenkénti üzemanyagköltsége 40,6 forint. Áramból átlagosan 15 kWh kell 100 kilométerre, azaz mintegy 0,6 forintos, a benzinüzemhez mérten kereken 40 forinttal olcsóbb kilométer-költségről beszélhetünk. A mintegy 6 millió forintos átalakítási költség mai árak szerint 150 ezer kilométer alatt térül meg. Már ez sem rossz érték, ám ha azt vesszük, hogy mivel az autózás költsége árammal jelképes, sőt szinte ingyenes is lehet, ameddig a legtöbb töltőpont ingyenes, a villanyautós extra ingázási költségek vállalása nélkül megengedheti azt, hogy a munkaerő-piaci gócpontoktól (leginkább Budapesttől) távolabb vegyen lakóingatlant, s úgy már helyből milliókat spórolhat vagy sokkal nagyobb lakást/házat vásárolhat.
A villanyautó a fenti érv alapján ma már elsősorban döntés, nem pedig pénztárca kérdése. Tömeges megrendelést persze Baksai Attila sem vár, de nem titok, hogy saját villanyautóját nem kizárólag önmaga örömére építette meg, hanem azért, hogy erősen limitált szériában, de másoknak is „megadhassa” a tiszta üzemű veteránautózás élményét. Jó dolog, hiszen klasszikus autóformával lehet élvezni például a helyenként ingyenes parkolást, a töltőpontok általi költségmentes „tankolást” és persze azt, hogy olyan autónk van, amilyen minden bizonnyal senki másnak sincs.