Mi a baj a mai töréstesztekkel?

Eltelt több mint egy év, mióta a legtöbb európai középkategóriás prémiumautó elbukott az IIHS (The Insurance Institute for Highway Safety) akkor újonnan bevezetett kisátfedéses töréstesztjén. Az amúgy ötcsillagos Euro NCAP (European New Car Assessment Program) minősítéssel rendelkező autók között elvileg nagyon kicsi a különbség, mindet megfelelő biztonságot adónak tartották, mígnem az Amerikai Egyesült Államok biztosítói által fenntartott IIHS új tesztformája felfedte, hogy maradt még fejlesztenivaló ezeken is.[BANNER type="1"]
Hogy mit jelent az átfedés? Mivel a legtöbb baleset még ma is úgy történik, hogy a jármű az elejével hajt neki egy másiknak, vagy egy tereptárgynak, ezért a tesztek nagy része frontális ütközést szimulál. Alap fizikai tény, ha az autó elejébe minél nagyobb felületen ütközik valami, annál kevésbé törik az össze. Másik végletként elég, ha egy villanyoszlopnak, vagy egy fának ment autó behorpadt elejét képzeljük magunk elé, a deformáció igen látványos tud lenni. Az átfedés kérdése a törésteszteknél is emiatt jött elő, mivel törésteszteket már a második világháború előtt is végrehajtottak, de azokban mind teljes felülettel csapták a falhoz az autókat. Az IIHS és az Euro NCAP is 40 százalékos átfedéssel végzi a frontális törésteszteket, amivel a városban és országúton leggyakrabban előforduló baleseteket megközelítő helyzetet szimulálnak. Az Amerikai Egyesült Államok biztosítói által fenntartott IIHS 2012-re jutott arra a következtetésre, hogy a fenntartó szervezetek, a biztosítók még mindig „túl sokat költenek” a frontális balesetet szenvedettekre, pedig elvileg az autók egyre biztonságosabbak. Statisztikán alapuló vizsgálataik szerint ezek közül a legsúlyosabbaknál közös, hogy kis átfedéssel, azaz a tesztelt 40 százalék alatti átfedéssel történtek. Ennek a kiküszöbölésére találták ki a kisátfedéses tesztjüket, ahol az autó szélességégének csupán 25 százalékán találkozik a tereptárggyal. És a tereptárgy sem mindegy, hogy milyen. Az eddig általános tesztekhez deformálódni képes, az autók karosszériájára hajazó fémszerkezetet alkalmaztak, ehhez az ütközéshez viszont olyat, ami teljesen szilárd.

Az eredmény magáért beszél. A 2007-óta gyártott, napjainkban utolsó példányaival még elcsíphető C-osztályos Mercedest nem nevezném jó szívvel biztonságtalannak ma sem. Az Euro NCAP teszteredményei szerint megjelenésekor az elül ülő felnőtt utasok védelmére például 15,2 pontot kapott a lehetséges 16-ból, de a rendszer kibővítésével ezt a részeredményt is beszámítva később az új skálán 82%-osnak ítélték 2009-ben. Az IIHS tesztjében megkapta a legbiztonságosabb autóknak járó Top Safety Pick minősítést, mivel a lesújtó részeredményt a cím odaítélésébe nem számították bele.
A C-osztályt persze már lehet régi konstrukciónak titulálni. De mi a helyzet a legnagyobb konkurens 3-as BMW-vel? Ott sem jobb a helyzet. Az F30-as szériát 2012 tavasza óta gyártják, alig két éve, mégis már 2012 őszén leszerepelt az IIHS előtt. Az autó marginális védelmet nyújtott a kisátfedéses tesztet elszenvedett sofőrbábunak. A legrosszabb a helyzet a lábtérben, ami a képek tanúsága szerint gyakorlatilag eltűnt a benyomódó kerék miatt.

A probléma itt is az, hogy a gyártók autóikat nem látták el egyfajta körkörös védelemmel. Az energiaelnyelő elemeket úgy alakították ki, hogy azok az autó elején foglalnak helyet, a rossz nyelvek szerint azért, mert így is teljesíthetők a 40%-os átfedéssel történő tesztek. Ott van például a Volvo S60-as pozitív ellenpéldája, ami bár az IIHS tesztjén szintén nagyon csúnyán összetört, de a sárvédő vonala fölé beépített merevítése segítségével a bent ülők túlélőtere megmaradt. Ha a lenti videón megnézzük, megsemmisülő elejével és kemény A-oszlopával nem akadt fent az akadályon (mint a 3-as, vagy a C), nem is csapódott vissza derékszögben, hanem továbbhaladt, úgy, hogy az orr és az A-oszlop közötti merevítője mentén kvázi eltartotta magát a tereptárgytól. Egy ilyen helyzetben ez lenne a jobb megoldás, így az utascellára kisebb erő nehezedik, az autó az ütéstől leszakadó kerék és garantált gazdasági totálkár mellett elnyeli az ütközés erejét, az utasok nyilván nem lesznek sérülésmentesek, de sokkal jobbak az esélyeik.
Cikkünk apropóját két dolog is adta, egyrészt döntéshozói szinten, az Euro NCAP tesztprocedúráján semmi nem változott az IIHS sokkoló leleplezése óta, másrészt a dörzsölt autógyártók érdekszövetséget hoztak létre annak érdekében, hogy egységes törésteszteken kelljen szerepelniük Európában és az Amerikai Egyesült Államokban is. Érthető az igyekezetük, és bár ők nyilván a saját gazdasági érdekeiket tartják szem előtt, mivel az IIHS módszerén csaknem bizonyosan a kedvükért sem fognak változtatni, talán így sikerül kibővíteni az Euro NCAP tesztmódszereit.

Ha ez a probléma megoldódna, a gyártók kénytelenek lennének még biztonságosabb autókat készíteni, ami hosszabb távon nekünk, autósoknak lenne jó. Ettől függetlenül az itt tárgyalt problémán túl még mindig jelen vannak az autós biztonságtechnika évtizedes megoldatlan problémái is. Az például, hogy az USA hivatalos közlekedési hatósága, az NHTSA[/url] (National Highway Traffic Safety Administration) egyéb eredményeit nem számítva, tesztjeivel csak kullog a biztosítók által fenntartott, jóval dinamikusabban fejlődő IIHS mögött. Vagy említhetnénk a németek automobilklubját, az ADAC-t (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.) is, akik saját tesztjeik alapján folyamatosan fejlesztési ötletekkel állnak elő, de ezekből csak keveset látunk vissza a hivatalos teszteken. Egyik kedvenc vesszőparipájuk a kompatibilitás problémája, amikor a nagyobb méretű, nagyobb tömegű autó a fizika elemi szabályai szerint eltapossa a kicsit. Itt van például az örökbecsű Audi Q7 kontra Fiat 500 eset 2008-ból, amikor a négycsillagos nagy kivégzi az ötcsillagos kicsit és annak utasait.

Fontos tehát tudni, hogy a fent említett autók csillagban kifejezett eredményei csak akkor értelmezhetők, ha egy hozzájuk hasonló tömegű másiknak mennek neki. Ráadásul abban a kevéssé életszerű helyzetben, ha az a másik áll, mert például, ha jön velünk szemben, akkor bizony a fizika még inkább ellenünk dolgozik, ezzel fokozva a halálos kockázatot. És akkor még nem szóltunk arról, hogy manapság elkezdik az autókból kihagyni a magasságban állítható biztonsági övet, amivel nem kedveznek a Hybrid III-étól eltérő testalkatú autósoknak. Mit lehet tenni? Óvatosan kell közlekedni, és a pénztárcánknak megfelelő legbiztonságosabb autót kéne megvenni, amit olyan kondícióban kell tartsunk, hogy egy vészfékezést vagy egy kikerülési manővert is teljesítsen. Ez lenne a minimum, a töréstestek szigorítása, a jogi szervezeti keret összefésülése már csak hab lenne a tortára.