Közlekedés Kínában: elrettentő példa, vagy tanulnunk kellene belőle?

A 2026-os Pekingi Autószalon apropóján 9 napot töltöttem Kínában, főként Pekingben, Hangcsouban, illetve ezen települések környékén, ahol a helyi és helyközi közlekedés gyakorlatilag minden módját volt szerencsém testközelből megismerni. Le kell szögezni, hogy alapjaiban más a közlekedési kultúra és a forgalomszervezési szemlélet is, ez jól látszik például a kétszer négysávos autópályák által felkockázott városokon, illetve a gyalogosok között cikázó, villanyrobogón dudáló tömegen egyaránt. Éppen ezért most közlekedési módok szerint szétbontva mutatom be a látottakat, hogy kiderüljön: vajon jó úton halad a Népköztársaság?

Négy vagy több keréken

Mivel ez egy autós magazin, kezdjünk is mindjárt a négy vagy több keréken guruló járművekkel. Bár Kínában az ezer főre jutó autók száma mindösszesen 183 - összevetésképp a magyar adat 447, az európai pedig 560 - nem szabad azt gondolnunk, hogy Kínában kevés az autó. A 366 millió forgalomban lévő autó ugyanis főként a nagyvárosokban csoportosul, így valójában nem a teljes, 1,41 milliárd fős népességre kell vetíteni. Néhány évtizeddel ezelőtt azonban még gyakorlatilag senkinek sem volt autója, a már 1990-ben is 1,13 milliárdos lakosságú országban akkor még mindösszesen 5,5 millió négykerekű jármű volt forgalomban, vagyis 1000 lakosonként kevesebb, mint 1 autóról kellett gondoskodnia az infrastruktúrának. Kína azonban már akkor is a jövőbe tekintett: óriási fejlesztések indultak a nagyvárosokban, sorra nőttek ki a földből a felhőkarcolók és a 25 emeletes lakóházak, és mivel az autózást a jólét egyik szimbólumának tekintették a városfejlesztők, előre felhúzták a hatalmas sugárutakat, illetve az akár több emelet magasan haladó, a városokat keresztül-kasul szelő, irányonként néhol kétszer ötsávos gyorsforgalmi utakat is. Mindez azért nagyon fontos, mert Magyarországon rendszeresen hallani a közlekedőktől, hogy azért van dugó, mert nincsen elég sáv a városokban és az autópályákon. Kína esete azonban egy látványos ellenpélda, hiszen gyakorlatilag nulla kihasználtsággal kezdték az életüket ezek a gigaprojektek, az emberek pedig az évek során, mivel a kiépített infrastruktúra vonzóvá tette az autózást, pontosan annyi autóval töltötték meg ezeket az utakat, hogy végül a Kínai nagyvárosokban is brutális dugó legyen minden nap. Cserébe felszabdalták a városaikat, és gyakorlatilag lehetetlenné tették, hogy gyalogosan átjuthass az egyik autópályák által körülhatárolt blokkból a másikba. Hab a tortán, hogy egy olyan mértékű levegő- és zajszennyezettségnek ágyaztak meg, ami Magyarországon elképzelhetetlen lenne. Az élet azonban nem csak a grandiózus autópályákból áll: a városok többi részén is meglepően jó minőségű utakkal, széles sávokkal és értelmesen szervezett forgalommal találkoztunk. A technológiai előrehaladottságra kiváló példa, hogy nem csak az oszlopokon írja a számláló, hogy mikor fog váltani, hanem a navigációs alkalmazás is jelzi az útvonalon található jelzőlámpák állását, illetve vissza is számol, hogy ennek fényében választhasd meg a sebességed a kereszteződésig. Szintén a technológia fejlődéshez tartozik az önvezető autók jelenléte, ami Kínában már teljesen természetes dolognak számít. A részben vagy egészben saját magukat irányító járművek nem okoznak fennakadást a forgalomban, csak azért egyértelmű a jelenlétük, mert a jelenlegi szabályozás alapján világoskék fénnyel kell világítaniuk önvezető módban. Sokkal több fennakadást keltenek a nem önvezető járművek, Kínában ugyanis mindenki tolakszik, mindenki siet, mindenki be akar furakodni a másik elé, és rengetegen akadnak, akik a közlekedési jelzéseket inkább csak iránymutatásként veszik. Mindez annak fényében még meg meglepőbb, hogy tényleg minden sarkon rendőrök állnak, sőt, néhány száz méterenként forgalomfigyelő kamerák alatt kell átkelni, amelyek minden egyes autót fotóznak és követnek, akárcsak a térfigyelő kamerák, amelyekkel tele van a város. Fontos viszont megjegyezni, hogy balesetet egyszer sem láttam az ott töltött időm során, és az autók sem ütött-kopott, minden irányból sérült tragacsok, mint mondjuk egyes afrikai országokban. A legzavaróbb részlet számomra az indokolatlan dudálás volt: a kínaiak úgy nyomják teljesen indokolatlanul is a dudát, mintha nem lenne már magában is elég hangos a több ezer autó, ami egy időben hallótávolságon belül közlekedik. Megállt a kocsisor, mert piros a lámpa? Dudálnak. A telefonját nézi a gyalogos, aki jól láthatóan nem akar lelépni az úttestre? Bíp-bíp! Sőt, még amikor ők maguk szabálytalankodnak, akkor is ütik a kormány közepét, mintha kötelező lenne. Nem emlékszem már, hogy kitől hallottam poénos megoldási javaslat gyanánt az indokolatlan dudálásra, de Kínában én is bevezetném, hogy minden autó utasterébe is kerüljön egy kürt, hátha akkor nem ordítana folyamatosan a dudaszó.

Két keréken

Az autósokkal párhuzamos univerzum a robogósoké, ami teljesen más írott és íratlan szabályok alapján működik. Érdekesség, hogy Hangcsouban és Pekingben is minden robogó elektromos, az 50 köbcentis kategóriát lényegében minden nagyobb városból kitiltották az ezredfordulót követően. Ha tehát valaki benzines motort szeretne, akkor nagyobb köbcentire kell váltania: ezen a téren a 125-150, illetve a 250-300 köbcentis kategóriát lehet nagy mennyiségben felfedezni az utakon, ám azt is hozzá kell tenni, hogy bizonyos városokban minden motorkerékpárt érintenek a korlátozások. A hagyományos SMKP kategória beszüntetése elsőre félelmetesen hangozhat, de nem az: egyszerűen ebben a városi rohangálós kategóriában nincs érelme a feleslegesen hangos és minden ok nélkül pöfékelő, ráadásul az elektromos alternatívánál jóval drágább és bonyolultabb, belső égésű motorral szerelt járműveknek. Erre az érintett települések lakói is gyorsan rájöttek, mára teljesen természetessé vált, hogy a kínai nagyvárosokban a robogó elektromos. Arról nem is beszélve, hogy mindez zajterhelés terén is hatalmas pozitívum, amennyi ezekből a kis robogókból rohangál, őrjítően hangos lenne a városi élet. Főleg, hogy ezekkel a robogókkal a gyalogosok között is minden gond nélkül cikáznak a sisak nélküli sofőrök, illetve - akárcsak az autósok jelentős része - ajánlásként kezelik a közlekedési szabályokat. Nagyon fontos viszont, hogy itt a robogózás nem egy hobbi, szakadó esőben is ugyanúgy tele vannak az utcák ezekkel a kis kétkerekűekkel, akár családostul is ezzel járják a várost a kínaiak. Elenyésző mennyiségben látni viszont hagyományos értelemben vett villanyrollereket, ami számomra meglepetést jelentett. Rengeteg viszont a kerékpár, sőt, szinte minden kereszteződésben sorban állnak a rövidtávra bérelhető kerékpárok és elektromos kerékpárok is. A kerékpárosok és robogósok számára egyébként kiváló infrastruktúrát húztak fel Kínában, A forgalmasabb utak mentén szinte mindenütt széles, akár előzésekre is alkalmas, tereptárgyakkal védett kerékpárutakat alakítottak ki, ami lényegesen biztonságosabbá teszi a két keréken közlekedést.

Tömegközlekedés

Pekingben és Hangcsouban is rendszeresen tömegközlekedtem, ami főként a metróhálózatra korlátozódott. Nem azért, mert nincs más opció, hanem mert egyszerűen nem volt szükségem többre. A metró ugyanis gyakorlatilag bárhonnan indulva pár perc sétára volt tőlem, és minden esetben el tudott vinni szinte pontosan az úti célomig. Mindez nem a szerencsémen múlt, az 590 négyzetkilométeren elterülő Hangcsouban ugyanis 2012-ben nyitott meg az első metró, mára azonban 12 vonallal 516 kilométernyi szakaszon használható, vagyis átlagosan 1,14 négyzetkilométerre jut egy kilométernyi metróvonal. Összevetésképp az 525 négyzetkilométeres Budapesten, a 39,4 kilométernyi metróvonallal számolva egy kilométernyi metró átlagosan 13,3 négyzetkilométerre jut, vagyis több mint tizenegyszer sűrűbb a metróhálózat Hangcsouban. A lefedettség persze mit sem számítana, ha a rendszer nem működne jól, ám Pekingben és Hangcsouban is kiemelkedő metróélményben volt részem. A szerelvények nagyjából 5 percenként jönnek, nincs szükség menetrendre, hiszen mindig perceken belül érkezik a következő. A tömeg változó, csúcsidőben előfordul, hogy mozdulni sem lehet a kocsikban, de mivel én főként nap közben, vagy bőven munkaidőn kívül utaztam, nagyjából ugyanannyiszor volt ülőhelyem, mint ahányszor nem jutott. A metróban nincs büdös, nincs szemét, nincsenek rongálás-nyomok, cserébe minden be van kamerázva, és minden sarkon rendőrök állnak. A metróállomásra belépve a táskákat átvilágítják, illetve fémdetektoros rendőrökkel is találkozhatsz, olyan állomáshoz is volt szerencsém, ahol biztonsági kapun is át kellett haladni: nyilván nincs olyan szigor, mint egy repülőtéren, de a módszer hasonló. A jegyárak hazai szemmel nézve röhejesek, és nem vonaljegy alapon, hanem megtett távolság szerint működnek. Pekingben például a bankkártyádat kell a beengedő kapuhoz érinteni, ekkor zárolják a kártyán a legtávolabbi állomásig szükséges összeget, majd amikor ismét lecsipogtatod a kártyát a kijáratnál, tehát kiderül, hogy valójában mennyit utaztál, akkor visszautalják a különbözetet. Ha kevesebb, mint 6 kilométert utazol, akkor a minimumdíj nagyjából 133 forintnak felel meg a jelenlegi árfolyamon, ami fokozatosan növekszik, 22 és 32 kilométer között például 366 forintba kerül az utazás. Hangcsouban egy ennél lényegesen olcsóbb, de valamelyest bonyolultabb rendszer működik. Itt előre megváltott jeggyel kell utazni, amit angol nyelvű jegyautomatából, vagy a szinte biztosan csak kínaiul beszélő jegyárusoktól lehet venni az információs pultban. A módszer mindkét esetben azonos, ki kell választani - vagy a pultnál el kell Activityzni a célállomást, majd egy műanyagkártyát kapsz, amellyel be tudsz lépni a kapun, majd a kijelölt célállomáson a többször használható kártyát leadva kienged a rendszer. Ez a megoldás nekem különösen tetszett, mert egyszerű, gyors és egyértelmű. Néhány nap után már reflexből sétáltam oda a pulthoz, mutatva a célállomásom nevét, fizettem, kaptam a kártyámat, és már indultam is be a kapun. A legnagyobb bonyodalom ezzel a rendszerrel a fizetés, Kínában ugyanis a legtöbb helyen semmire sem mész a nyugati bankkártyáddal. Készpénzt gyakorlatilag nem használnak a nagyobb városokban, így hozzájutni sem könnyű a bankjegyekhez, és sokszor a visszajáró is problémát jelent. A fizetés legegyszerűbb módja, ha különböző telefonos alkalmazásokba - mint mondjuk a WeChat vagy az AliPay - beregisztrálod a bankkártyád, majd a különböző boltokban, árusoknál és szolgáltatóknál kihelyezett QR kódokat beszkennelve fizetsz. Elsőre bonyolultnak tűnik, de igazából egy pillanat megszokni, nincs szükség drága terminálra az eladónál, vevőként pedig csak ráirányítod a telefonod kameráját a kódra, és beírod, hogy mekkora összeget küldesz az eladónak azonnali átutalással. Nem csak a fizetéshez van azonban szükség kínai alkalmazásokra, a tájékozódáshoz is. A Google, a Meta, az Apple, illetve a Microsoft szolgáltatásai ugyanis nem, vagy csak korlátozottan elérhetők Kínában. A megszokott térképeid emiatt évek óta nem frissülnek, vagyis félelmetesen pontatlanok, illetve a nyugati alkalmazások valós idejű adatokkal és használható útvonaltervezéssel sem tudnak szolgálni, ahogy a különböző keresők sem működnek. Szerencsére egy helyi navigációs szoftvert, mondjuk a Baidu Maps alkalamazást letöltve minimális nehézségekkel el lehet találni A pontból B pontba. Akadnak persze a tömegközlekedésnek más formái is, rendszeresen találkoztam például helyi járatú buszokkal mindkét nagyvárosban, ám ezekre nem volt szükségem, így magáról az élményről nem tudok beszámolni. Az viszont biztos, hogy főként kisebb méretű buszokat láttam, ezek viszont modern, jól karbantartott eszközöknek tűntek. Az egyértelmű, hogy főként a metróhálózat kiegészítésére szolgálnak, a jegyárak 100 forint alatt indulnak. Sokkal fontosabb viszont, hogy taxival közlekedni nem olyan egyszerű, mint azt eredetileg gondoltam. Viszonylag nehéz csak úgy leinteni egy taxit, hiszen általában céltudatosan mennek és folyamatosan foglaltak, illetve ha mégis sikerülne kiszúrni egy szabad autót, akkor a hatalmas tömeg és a sűrű forgalmú, sok sávos utak is megnehezítik a leintését. Ráadásul a sofőrök szinte biztosan nem beszélnek idegen nyelveket, esélyed sincs velük kommunikálni, legfeljebb fordító alkalmazással. Hogyha viszont sikerül taxihoz jutni, akkor vélhetően egy olcsó és alacsonyan felszerelt, nagyjából 5 éves, viszonylag lelakott, kínai belpiacos, elektromos szedán jön majd érted, természetesen a mindent belengő cigarettaszag sem marad el. A legtöbb esetben helyi kollégák segítségével, mobilalkalmazásokon keresztül utaztunk taxiban. Az alkalmazáson keresztül hívták a taxit és jelölték ki az úti célt is, azon keresztül kapták meg, hogy mikor és milyen jármű érkezik, illetve a fizetés is ezen keresztül zajlott. Vészhelyzeti megoldásnak ennek ellenére megérheti a hotel recepcióján egy cetlire felíratni, vagy képernyőképként elmenteni a kínai írásmódját a szálloda nevének és címének, hogy legalább haza tudj jutni taxival, ha nagyon kell.

A kínai autópályák

Létezik azonban élet a városon kívül is, az úthálózat fejlesztése ráadásul komoly prioritás a Népköztársaságban. A gyorsforgalmi úthálózat hossza nagyjából 200 ezer kilométer, így a 200 ezer fő feletti városok 99 százalékát el lehet érni autópályán. A teljes országúthálózat megközelíti az 5,5 millió kilométert, ám mivel csak a keleti területeken mozogtunk, a kiváló autópályás lefedettségnek köszönhetően nem kellett letérnünk a kétszer három sávról. A kínai autópályákon rengeteg a bonyolult megoldás és a közúti műtárgy: a viaduktok, hidak, alagutak és megemelt csomópontok mellett gyakran látszólag indokolatlanul is több emelet magasban fut a pálya. Mivel az úthálózat nagyon fiatal, ezért általánosságban jó minőségűek a burkolatok, ám a néhány éves projektek esetén már érződik, hogy gyorsan romlik az állapotuk. Az autópályák jelentős részén 120 km/óra a maximális megengedett sebesség, illetve minimum 60 km/órával kell közlekedni rajtuk. Összességében elmondható azonban hogy Kínában a hatalmas távolságok miatt nem éri meg autóval közlekedni a nagyobb városok között, hiszen ennél sokkal gyorsabb és kényelmesebb megoldások is akadnak.

Gyorsvasút

A legkülönlegesebb élményemet a végére hagytam, a gyorsvasutat. Pekingből Hangcsouba ugyanis vonattal jutottunk el, a közel 1300 kilométeres távot kevesebb, mint 5 óra alatt tudtuk le. Fontos megjegyezni, hogy mindkét vasútállomás az adott város szélén található, így egy-egy órát hozzá lehet számolni, hogyha központtól központig nézed, ám még ekkor is kevesebb, mint fele annyi ideig tart az utazás, mintha ugyanezt autóval próbálnád megtenni. Ráadásul a gyorsvasút ára sem vészes, fejenként 25 ezer forinttól kaphatók jegyek egy útra, ami kevesebb, mint a fele egy átlagos autó üzemanyagköltségének ezen a szakaszon, ráadásul ilyen távoknál már a kopásdíj is érezhető költség lenne négy keréken. Arról nem is beszélve, hogy a vonaton teljes nyugalom uralkodik: kényelmesek az ülések, minden hely saját USB töltővel rendelkezik, van wifi, klíma, büfékocsi, tiszták és rendezettek a WC-k, és még sorolhatnám. Még a másodosztályon is kényelmesen dolgozhatsz, mivel mindenki csendben utazik, ha pedig valaki túl hangos, akkor a kalauzok jelzik neki, hogy fogja vissza magát. A vasúti kocsik akadálymentesítettek, sőt, még mozgáskorlátozottak számára kialakított, tágasabb mosdó is akadt a vonaton. A vonaton egyáltalán nem érezni a sebességet, bár ablak mellett ültem, ha saccolnom kellett volna, akkor nagyjából 200 km/óra lett volna a tippem, miközben a kijelző és a GPS adatai szerint is tartósan 350 km/órával hasítottunk át a tájon. A sebességérzetet több dolog is megtéveszti, egyrészt a minimális légellenállásnak és a kiváló hangszigetelésnek köszönhetően minimális a menetzaj, sajnos nem volt nálam zajszintmérő, de így is kijelenthetem, hogy a Budapest-Szeged vonalon 80 km/órával zötykölődő kocsikban alsóhangon duplája a zajterhelés. A másik része a csalóka sebességérzetnek, hogy a gyorsvasút szinte a teljes vonalon 10 és 20 méter közötti magasságban a föld felett húzódik, így jóval távolabb kerülnek az ablakból látható tereptárgyak. A valós sebesség akkor tűnik fel leginkább, amikor a másik irányba is érkezik egy vonat, hasonló sebességgel. A szembejövő vonat hangját és széllökését is egyértelműen érezni, ám ilyen tempónál nagyjából 2 másodperc alatt már el is haladt a másik szerelvény. A vasútvonalat egyébként 2011-ben adták át, óránként két-három járat is indul a két nagyváros között. Az állomások konkrétan a repülőterekre hasonlítanak, a biztonsági ellenőrzés színvonala és szigorúsága pedig nagyjából a pekingi metró és egy átlagos, nemzetközi repülőtér között félúton helyezkedik el. Várakozni - akárcsak a repülőtéren - a menetjegyen megjelölt kapuknál kell, a peronra csak a vonat érkezésekor engedik le az utasokat, a menetjegyek ellenőrzése is ekkor történik. Mivel így minden vasúti kocsihoz pontosan azok az utasok érkeznek meg, akiknek oda szól a jegyük, ezért a beszálláskor nincs fennakadás, nincs tolakodás, minden gyorsan és olajozottan működött.

Mit tanulhatunk Kínától közlekedés terén?

Összegezve a látottakat, szerintem rengeteget tanulhatunk Kínától a közlekedésszervezés terén, akár a pozitívumokat, akár az elrettentő példákat nézzük. Egyrészt Kína a tökéletes bizonyíték arra, hogy még egy sáv semmin sem fog változtatni. Sőt, ha kimondottan az autókra szabjuk az infrastruktúrát, az autósok kényelmére építjük fel a közlekedést, azzal csak ártunk, még az autósoknak is, hiszen négy keréken is haladni szeretnénk, nem pedig a dugóban állni. Az autózás túlzott favorizálása bizonyítottan csak még nagyobb dugókat, folyamatos port, hangzavart és szmogot eredményez, ráadásul brutális költségeket ró az államra az infrastruktúra karbantartását illetően, ezt az összeget pedig a lakosság jólétére is lehetne költeni. A helyes megoldásra is egyértelműek viszont a példák: ha gyors, elérhető, kényelmes, biztonságos, és tiszta alternatívák állnak rendelkezésre, illetve szükségtelenné tesszük a nagyobb távokat városon belül, akkor egyszerűbb, olcsóbb és gyorsabb lesz az élet mindenki számára. Pekingben és Hangcsouban például bármerre jártunk, mindenütt azt tapasztaltuk, hogy az élethez szükséges alapvető igények elérhetők gyakorlatilag sétatávon belül: nem kell autóba ülni az iskolához, az óvodához, a boltokhoz, és a különböző szolgáltatásokhoz. A közeli helyekre biztonságos gyalogosan vagy kerékpárral közlekedni a védett kerékpársávoknak és járdáknak köszönhetően, az autósoknak pedig nem érdeke behajtani a sűrűn lakott területekre, mert az elkerülőutakon gyorsabban eljutnak oda, ahová menni szeretnének. Ugyanígy a robogókkal, kerékpárokkal és mikromobilitási eszközökkel kapcsolatban is pozitív a tapasztalatom. Elsőre kaotikusnak tűnik, hogy mindenki megy, amerre lát, hol a járdán, hol az úton, hol a kerékpárúton, de közben teljesen egyértelmű, hogy mindenki vigyáz mindenkire az utakon. A közlekedési kultúra része, hogy folyamatosan ébernek kell lenni, és mindig számítani kell a többi közlekedőre. Hatalmas meglepetés volt viszont számomra, hogy mennyire zseniális ötlet a benzines kismotorok kitiltása. Félreértés ne essék, én is rengeteget közlekedtem 50-es mopeddel a városban, legyen szó Babettáról, hagyományos robogóról, vagy váltós kismotorról, és nekem is fájt volna az egyszeri kiadás, ha egy szabályozás miatt le kell cserélnem az eszközömet elektromosra, de a végeredményt látva tényleg ez a helyes döntés. Az elektromos robogók csendesebbek, takarékosabbak, megbízhatóbbak, lényegesen olcsóbban tarthatók fenn, miközben nem pöfögnek feleslegesen az emberek orra alá. És nem, a robogósok túlnyomó többsége nem közlekedik annyit egy nap alatt, hogy a hatótáv miatt ne válthatná ki egy elektromossal. Aki pedig ténylegesen ragaszkodik a benzinhez, annak egyébként sem fog fájni, ha átül egy nagyobb köbcentis motorkerékpárra, ezt tapasztalatból írom. Konkrétan élhetetlen lett volna Peking és Hangcsou is, ha minden egyes robogó hangos CVT bőgéssel, füstfelhőt eregetve közlekedik, így viszont még ekkora mennyiségben sem okoztak problémát az aprócska kétkerekűek. Számomra a leginkább pozitív részlet azonban a tömegközlekedés színvonala és elérhetősége volt, akár városi szinten, akár a legnagyobb városok közötti helyzetet nézem. Hogyha ugyanis a metró versenyképes az autóval az utazási idő szempontjából, mindemellett tiszta, biztonságos és összességében kellemes, ráadásul a töredékébe kerül, akkor igenis át fognak szállni az emberek. Ráadásul ez egy önmagát beteljesítő jóslat: minél többen használják a tömegközlekedést, annál olcsóbban üzemeltethető egy főre vetítve, ami olcsóbb jegyárakhoz, még sűrűbb járatokhoz, és további bővítéshez is vezethet. Ugyanígy a gyorsvasúttal is ez a helyzet. Szegedi lakosként rendszeresen hallgatom, amikor telekocsival utazom fel egy-egy tesztautóért a fővárosba, hogy miért nincs még egy sáv az M5-ös autópályán, pedig a megoldás ennél jóval olcsóbb és egyszerűbb. Ha ugyanis háromnegyed óra alatt felérhetnék Szegedről Budapestre vonattal, akkor eszembe sem jutna autóval próbálkozni a kamionok és a vendégmunkások csatájában az M5-ös autópályán, a telekocsi pedig konkrétan meg sem fordulna a fejemben. Ehhez képest konkrét kisbuszos cégek építettek ki menetrendszerű járatokat a két magyar nagyváros között, szintén az állítólag élhetetlenül forgalmas autópályát terhelve, mert annyira nem alternatíva a vasút. Pedig még csak 350 km/órás vonatok sem kellenének hozzá, hogy egy órán belülre kerüljön a Szeged-Budapest táv, bőven elég a 200-250 km/órás végsebesség, amire viszont rengeteg példa akad Európában is. Szerintem a lényeg továbbra is az lenne, hogy az állam ne grandiózus gigaprojektekként és státusszimbólumként tekintsen a közlekedésre, hanem megtanulja az emberek érdekeire formálni a városait és az infrastruktúrát. Ezen a téren egyébként Kínának is jócskán van hová fejlődnie, ahogy a legtöbb autoriter rezsimnek, de a szükség szerencsére rengeteg jó megoldást is kikényszerített a jogalkotókból. Számomra a kínai példákon keresztül szemeltetve is látványos, hogy elsősorban a felesleges közlekedést kell minimalizálni, ezt követően pedig minél több észszerű alternatívát kell biztosítani, miközben az egyértelműen káros és helyettesíthető módokat és eszközöket akkor is ki kell vezetni, ha ez eleinte kellemetlenül érinti majd a közlekedőket.