Öröm és boldogság - BMW M3 teszt

Hamarabb jött a karácsony. Nyár közepén egy felhős, hideg és esős nap nem igazán kellemes, pláne akkor, ha pont szabadság után megy az ember dolgozni. A legtöbbeknél ilyenkor már-már depresszió közeli állapot uralkodik, számomra viszont örömteli volt ez a nap, hiszen egy olyan autó érkezett a szerkesztőségbe, amely régóta a szívem csücske. A BMW M3 az E46 szériával hódított meg, melyet eddig nem volt szerencsém kipróbálni, a mostani F80 előtti E92 kivitellel viszont volt egy-két randim még 2008-ban. Az előzetes várakozások nem keltettek égő vágyat bennem, nem úgy, amikor az importőr udvarán végre megláttam a szürke fenevadat. Ekkor előbújt belőlem a gyerek, és úgy vártam az indulást, mint régen a karácsonyi ajándékot. Tudtam, hogy az elkövetkező három nap piros betűs ünnep lesz az életemben.
[BANNER type="1"]
Miből lesz a cserebogár? A bajorok sportos modellje kereken 30 éve került piacra. Az E30 szériát követte az E36 majd az E46. Ezek közül szinte mindegyik kupé volt, először az E36-ból készült négyajtós M3-as, ezután pedig két generációval később találkozhattunk vele ismét. A most piacon lévő 3-as sorozatnál ketté vált a limuzin és a kupé számozása, utóbbi immáron 4-es sorozatként fut. A tavaly debütált ötödik generációs F80 M3 szintén négyajtós kivitelű lett, egy igen fontos dolog azonban jelentősen megváltozott benne. A motor.

Megfázott. Meg bizony, mert gázelvételnél szépen tüsszög, szuszog a turbó, amelyből kettő is jutott a motortérbe. Az E30 sornégyes és az E36 valamint E46 sorhatos szívó blokkja után az E92-be 4,0 literes V8-as, szintén szívó került. A downsizing sajnos (?) elérte a sportos kategóriát is, a legújabb M3-as 3,0 literes sorhatost kapott, dupla turbóval. A márka nagy fanatikusai bizonyára húzzák most a szájukat, hogy feltöltő került az M3-ba, és ez nagyon nem illik az eddig M-es BMW-k imázsába. Részben igazuk van, de az első néhány gázadás után nem igazán fog ezen rágódni az ember.

Csak ésszel! A 431 lóerő és 550 Nm nyomaték hátsó keréken nem gyerekjáték. Vizes úton még 4. fokozatban is járt a feneke, a kipörgésgátló nagy hasznunkra volt. Közúton semmilyen körülmények között sem ajánlott azt kikapcsolni, különben könnyen az árokban, majd a mentőben vagy egy tepsiben találhatjuk magunkat. Nagy önkontroll kell az autóhoz ezt leszögezhetjük. Olyan dinamikával indul meg, hogy hipp-hopp elmosódik a perifériás látómező, és már az úton megengedett tempó akár kétszeresével megyünk. A megállásban a 2,4 millió forint felárú karbon-kerámia fékek segítenek, melyek valóban komolyan harapnak és határozottan lassítják az 1,6 tonnás karosszériát.

A szürke 50 árnyalata. Pontosabban 243, hiszen ennyi beállítás közül választhatunk. A váltó környékén öt darab gomb áll rendelkezésre, mindegyik három-három üzemmódot kínál. Állíthatjuk a motor és ezzel a gázpedál reakcióját, amely beállítás komoly hatással van az autó hangjára is. A futómű komfort módban is elég feszes, a Ferihegyi gyorsforgalmi út külső úttestjén haladva versenyautós érzés uralkodott az utastérben, ami nem volt túl kellemes. A kormányzást szintén egy külön gombbal hangolhatjuk, akárcsak a váltások gyorsaságát és keménységét. Ötödik gomb a DSC, amely az életünkért felel. Bekapcsolt állapotban nagyobb hülyeségek esetén is megment minket, részben kikapcsolva már egész sokáig engedi csúszni az autó hátulját, de a megpörgések ellen még véd. Teljesen kikapcsolva pedig minden segítség megszűnik. Utóbbit közúton még száraz körülmények között sem ajánlott használni, mert könnyen csúnya vége lehet. Ez az autó egyébként is versenypályára termett, érdemes vele kimenni egy-egy pályanapra, ott kiélni magunkat, a közúton pedig nyugisan, ésszel kell vele közlekedni.

Változó az étvágya. Nyugodtan, 110-120 km/órás tempóban mentem át Vecsésről Zsámbékra, amely során 8,8 l/100 km átlagfogyasztás adódott. 431 lóerőtől ez közel sem olyan vészes, igaz itt nem is használtam belőle csak kb. 100-at vagy még annyit se. Nem úgy a drivingcampen, ahol kereken 10 literrel magasabb értékkel, 18,8 l/100 km átlaggal sikerült zárni a napot. Mindezt esős körülmények között, ahol csak óvatosan, a gázpedállal hímes tojásként bánva lehetett kijönni a kanyarokból. Városban ez az étvágy nem sokat apadt, 16,9 l/100 km lett a tesztfogyasztás, mellyel kb. 350 km hatótáv adódik egy tankkal.

Beleköptek a levesbe. Pontosabban a kerékbe. Az első esős tesztnap után két száraz várt rám az autóval, ám a második nap reggelén a fotózást követően valami irdatlan idegesítő hang ütötte fel a fejét a kerekek felől. Először a fékre gyanakodtam, mert fémes, karistoló hang jött jobb oldalról. Alacsony tempónál volt hallható főleg, 60 km/h felett eltűnt. Kicsit utánajárva rájöttem, hogy nem a 2,4 millás karbon-kerámia fékekkel van a gond, - szép is lenne - hanem a jobb hátsó féktárcsa mögötti lemez környékén nincs valami rendben. Talán beleér a féktárcsa belső oldalába. Mivel nem akartam, hogy komolyabb baja legyen a keréknek vagy fékeknek, emiatt kimaradt pár órányi élmény az életemből. Az importőr javaslatára elvittem a legközelebbi márkaszervizbe, ahol megemelték, megrángatták a tárcsa mögötti lemezt, majd a kereket megforgatva ki is esett egy kb. 3 mm átmérőjű kavics, a hang ezt követően megszűnt. Alig hittem el, egy borsszemnyi kis kavics szívatott meg.

Kéne? Még szép. Ez az M3 az előzetes várakozásaimat jócskán felülmúlta. Ahogy írtam, volt már szerencsém a korábbi modellhez. Ahhoz viszonyítva nem gondoltam volna, hogy ennyire kemény lesz a mostani. Ezt teszi a két turbó. Semmi késlekedés a gázadásnál, egyszerűen csak meglódul és tol, tol, TOL! Te jó ég! Ez az autó tényleg brutális, és olyan nyomot hagyott bennem, hogy azt érzem, egy ilyet vennem kell majd valamikor. A 21 milliós alapára miatt persze ez most még lehetetlen, ráadásul a tesztautó 32 milliót kóstál. Nem kevés, ez tény, de a versenytársak hasonló teljesítményű gépei is ennyibe kerülnek. Akinek megvan rá a keret és ilyenre vágyik, vegye meg, garantálom, hogy mindig széles mosollyal indul majd vele útnak és remélhetőleg érkezik meg. Két dolog viszont feltétlen kell, hogy meglegyen az emberben, ha ilyen autóba ül. Önkontroll és alázat.