Még több fronthajtású BMW-t a világnak! - BMW 128 ti teszt

Eleinte én is hadilábon álltam az új 1-es BMW-vel, hiszen nehezen tudtam elképzelni a bajor márkát, amint ontja gyáraiból az elsőkerék-hajtású autókat. Aztán kénytelen voltam leszidni magamat, hogy ne legyek már ennyire szélsőségekben gondolkodó alkat. Miért ne csinálhatna a BMW is fronthajtású autókat, hiszen jó példával jár elöl a Mini, amely lényegében álruhás BMW. Aztán, amikor először járt nálunk az új 1-es, tényleg olyan „mindenmentesnek” éreztem. Bár akkor én csak néhány kilométert vezettem, amiből túl sokat nem tudtam leszűrni. Szóval, felemás érzésekkel vártam a 128-ast. Meg tudják csinálni igazán jóra? Tudni illik a forró ferdehátúak csatatere mást kíván, mint amit az izmos hátsókerekesek. Óriási élmény egy erős 2-es, az M2-ről nem is beszélve, de bármily hihetetlenül is hangozzék a BMW rajongók számára, az erős, fronthajtású autóknak is létezik a maga rajongótábora. Persze, lehet dobálózni a szavakkal, hogy egy igazi sportautónak ne a kormányzott kerekére menjen a hajtás, mégis tud az élménydús lenni. Nem mellesleg más vezetéstechnikát igényel, a legjobb pilóták pedig tudják ezt is, azt is kezelni. Ahogy a versenysportban is, lépcsőről lépcsőre jutnak el a csúcsig a versenyzők, úgy az utcai sportgépek esetében sem szégyen, ha először a fronthajtású gépekkel szerez rutint az ember. Aztán jöhetnek az erősebb hátsókerék-meghajtásúak. A 128 ti pedig tökéletes erre a rutinszerzésre, többek között azért is, mert nem túlzó a teljesítménye. Erre mindjárt kitérek, de nézzük gyorsan a körítést! [BANNER type="1"] Rendkívül ízlésesen öltöztették fel a ti-t. A rövidítés annyit tesz: turismo internacionale. Ezt a jelölést már az 1960-as évektől alkalmazza a BMW a kifejezetten sportos modelljeinél. Olyan ikonikus autókon tűnt már fel, mint például a BMW 1800 TI és a 2002 TI, de a ’90-es években bemutatott BMW 323ti Compact és BMW 325ti Compact is büszkélkedhetett vele. És ez tökéletesen elegendő arra, hogy jelezze, nem egy kőkemény M-változattal van dolgunk, de nem is egy sótlan flottaváltozattal. Ugyanezt jelzik a piros díszbetétek a karosszérián, a gyönyörű, 18 colos felnik, mögöttük a vörös M-es féknyergekkel, az ültetés, a két kipufogóvég és a fekete hűtőmaszk, na meg a szintén fekete diffúzor utánzat. Talán csak egy kis kéket hiányolok még. A fehér-piros-kék színekkel ugyanis sokkal inkább az egykori BMW versenyautókra emlékeztetnek, amelyek túraautó, vagy épp a GT versenyeken indultak. De sebaj, így is feltűnő jelenség a 128 ti. Bent ugyancsak ízléses munkát végeztek. Nem vitték túlzásba a sportos jelleg kidomborítását, mégis minden megvan, amitől átérezhető, hogy olyan szerkezetben ülünk, aminek lételeme a gyorsaság. A kiválóan tartó sportülések középső, szövet részén vörös minta dobja fel a sok sötét árnyalat miatt kissé komor hangulatot, a bőrt pedig vörös cérnával varrták. A könyöktámasz ti feliratot kapott, elmaradhatatlanok a fém pedálok és a sportkormány M logóval. Bár nekem továbbra is túl vastag a kormány, a tempós kanyarokban ez egy kis hátrány. A műszerfalat megpróbálták feldobni egy érdekes mintázatú díszbetéttel, ami szintén oldja az egyhangúságot. A középkonzol egyébként a BMW-től jól megszokott elrendezésű. Az iDrive, tehát a tekerőgombos menüben szörfözés még mindig a BMW-nél a legjobban kezelhető. Bár sok a menüpont, de gyorsan elsajátítható a kezelése, persze aki az infotainment képernyőjét szeretné nyomkodni, azt is megteheti. A klímakonzol hálistennek külön felületet kapott, a vezető pedig digitális műszeregységnek is örülhet. Ezen tetszés szerint variálható a megjelenítés módja, a kijelző színe pedig az üzemmódtól függően változik. [BANNER type="2"] Na, de jöjjön a lényeg. Az autó szíve a négyhengeres, kétliteres, ikerturbós benzinmotor, amely 265 lóerős, illetve 400 Nm nyomatékot tud. Lényegében ugyanannak a motornak a leszármazottja, amely a jóval durvább M135i-ben is dolgozik. Azonban egy óriási baklövést azért mégiscsak elkövettek a BMW-nél. A motor erejének átvitelét nyolcfokozatú automataváltóra bízták. Kicsit „nyúlós” lett tőle a vezetési élmény. Nem tűnnek olyan élesnek az autó reakciói, mint egy manuális váltós hot hatchnél. Persze így is villámgyors, ha kell 6,1 másodperc alatt százon van, és a kormánykerék mögötti váltófülekkel is lehet a fokozatok között barangolni. Az automata váltó ellenére is szuper élmény a 128-assal kanyarogni, ami a futóműnek is köszönhető. Sőt, nekem hangélményben sem okozott csalódást. Lehetne hangosabb igen, ám amit lehetett kihozták a négyhengeresből. Szép ércesen szól, sport módban néha „felszörcsen” a kipufogó, de többnyire abban a szolid tartományban bömböl, amitől még nem átkoznak ki a szomszédok. Szóval a futómű: óriási öröm a teljesen mechanikus Torsen önzáró differenciálmű jelenlétével. Emellett M felfüggesztést is kapott, amitől 10 milliméterrel csökkent a hasmagasság, és rendkívül közvetlen a kormánymű. Minden adott tehát a vezetés nagybetűs élvezetéhez. És a 128 ti tényleg veszettül tapad az ívre, nem könnyű kihozni a sodrából, pályanapokon simán a kategóriája legjobbja lehet. Szerintem a Mini, főleg egy JCW modell etalon a sportos autók között, a vele közös padlólemezre épülő 128 pedig képes hozni ugyanezt az élményt, megspékelve azzal, hogy nem könnyül el a hátulja, persze azért néha meg tudja riszálni magát. Olyan, mint egy nagy Mini, egy kis képzavarral élve. Miről nem volt még szó? Ja, a fogyasztás. Sportautónál nem illik számolgatni, de nem túl elrugaszkodott. Érdekes módon nem tapasztaltam nagy különbséget amikor egy rendes vegyes ciklust mértem, mindegyik üzemmódot próbálgatva, illetve a csak Sport módos rohangászás között. Előbbinél 11,2 litert kívánt, utóbbinál 11,7 litert, és ez többnyire hegyi kanyargás volt. Hozzá kell azonban tennem, hogy ez köszönőviszonyban sincs a gyári 6,4 literes értékkel. [BANNER type="3"] Mibe kerül az élmény? Sokba, mint mindig, bárhol, bárkinél. A BMW 128 ti alapára 14 379 000, ám ebbe beletuszkolták az összes vezetősegédet, amit az 1-es sorozat modelljei megkaphatnak, illetve eleve magas felszereltségű ez a változat. Többek között olyan extrákkal lehet még növelni a vételárat, mint a gesztusvezérlés, a HUD, a vezeték nélküli töltés és különböző, a konnektivitással kapcsolatos részletek. Összességében tehát nem is olyan vészes ez az ár egy vérbeli, fronthajtású hot hatchért, amelynek különleges ízt ad, hogy a hátsókerék-hajtásáról híres bajor emblémát viseli az orrán.