Az etalon? Teszten a VW Golf VII

Tavaly szeptember elején reflektorfényben fürdött a szakma előtt Berlinben, majd a nagyközönség előtt a Párizsi Autószalon alkalmával debütált, októberben érkezett a magyar piacra, s akkor megtudhattuk árát is, azóta pedig kiderült, hogy esélyes az európai Év Autója, s a Világ Év Autója címre is a Volkswagen Golf hetedik nemzedéke. Most pedig itt a tesztautó, ami a világos színű autókról lőtt sajtófotóknál és az élőben elsőként látott ezüst fényezésű példánynál jóval kevésbé mutatja újnak a Golfot. Mintha csak egy frissített VI-os lenne, ami meg persze alig volt más, mint az ötös. Minden bizonnyal szándékosan teszi ezt a Volkswagen, a Golf VII nem hivalkodó, de már a prémiumvilág felé kacsintó termék. Így aztán hiába drága egy jól felszerelt példány, a tesztautóval töltött hét alatt egyszer sem kellett pironkodni, hogy már megint egy túlzottan hivalkodó járgányban ülök. A Golf az Golf, mindenki ismeri, az oldalára is ki van írva, hogy ez "Az Autó", azaz Das Auto.[BANNER type="1"] Hiába ismerős mindenkinek a sokat által eddig is etalonnak tartott Golf, ezt az autót még kevesen ismerik, s ilyen jó Golf még sosem létezett, sőt, még azt is megkockáztatnám, hogy a Golf még sosem járt ennyire kategóriatársai fölött, mint most, csak ezt nagyon erősen titkolja a külső szemlélőktől. A karosszéria persze teljesen új, alapja a Volkswagen friss moduláris keresztmotoros (MQB) padlólemeze, az előző Golfénál csaknem 6 centiméterrel nagyobb tengelytávval, 5,6 centiméterrel nagyobb hosszúsággal és kevéssel, 1,3 cm-rel nagyobb szélességgel, minden eddiginél kedvezőbb (Cw=0,274) alaktényezővel és jelentősen - átlagosan 100 kilogrammal - szerényebb tömeggel. Kifejezetten könnyűnek ugyan nem érződik, de egyes konkurensekhez képest tényleg az. Nem véletlenül, hiszen a 4,25 méteres hosszúság az alsó-középkategóriában és a tágas utastérhez képest is szerény.
A Volkswagen mérnökei tényleg mesterien gyúrták össze a VII-es Golfot, és ez nem csak a kidolgozás minőségén, hanem hatékonyságán is látszik. Végre egy olyan modell, ami nem kívülről, hanem belülről kelt nagyobb érzést. Legnagyobb belső szélessége 1,51 méter - ilyen értéket egyik kategóriatársnál sem mértünk még, s ez bizony érződik is. A Golf tágas, egyértelműen az elöl és hátul is. Ülései nagyon jók, főként elöl, a Highline tesztautóba persze sportülések kerültek - messze nem kagylók, de pont jól tartók, itt felármentesen alcantara-szövet kárpitozással.
Alapsémájával nem egy forradalmár a sofőr felé döntött középkonzolos műszerfal. A krómkeretes órák rajzolata, a közéjük tett színes folyadékkristályos kijelző, a néhol textúrázott zongoralakk betétek, vagy a középkonzoli, a kéz közelítését érzékelő érintőképernyős, táblaszámítógépesen „scrollozható” menürendszerű, a visszagurulás-gátlós rögzítőfék vagy a vágott aljú, 3 küllős multifunkciós bőrkormány azonban egyértelműen mutatja, hogy új és felettébb modern autóban ülünk.
Hátul funkcionális a kialakítás, de leginkább csak két utasnak. A szélső helyek kifejezetten kényelmesek, középen könyöklő és légbefúvó kényezteti az oda ülőket, előbbieken túl rövid ülőlap és a 4Motion kivitel lehetősége miatt jelentős kardánalagút riasztja az ötödik utast. Isofixes gyerekülést könnyű becsatolni (a szélső helyekre), oldalanként egy-egy apró műanyagfedél eltávolításával könnyen elérhető a gyári kampó. Csomagtérből is többet ad a Golf VII, mint elődje, a 380 literes üreg 30 literrel ad többet a korábbinál. A csomagtérpadló trükkösen kétféle magasságban is rögzíthető, felsőbb helyzetével csaknem küszöbmentes nyílást és közel síkpadlós bővíthetőséget ad, mélyre helyezve pedig az üreg magasabb.
Amíg azonban nem megyünk a Golffal, nem fogunk (nagyon) beleszeretni. Utasként is feltűnő, hogy nagyon csendes, de igazán a sofőrt fogja levenni lábáról. Egy tucatautó, ami nagyon komoly vezetési élményt ad, ugyanakkor szinte önmagát is elvezeti. Elektromos – a váltót és a rezonátor által még a motor hangját is befolyásoló menetmódválasztóval – hangolható rásegítésű szervokormánya közvetlen és precíz. Feláras sportfutóműve stabil, kanyarban is minimális oldaldőlést adó, s csillapításával is többet tud az átlagnál. Pedig nem volt könnyű dolga, a tesztautó 17 colos alufelniket és 225/45 R17-es abroncsokat kapott. Persze nem véletlen a remek hangolás, a MacPherson első mögé a 140 lóerős 1.4 TSi már - szemben a csatolt lengőkarossal szerelt kisebb teljesítményűekkel - multilink hátsó futóművet kap, s a kifinomult rendszer miatt (is) valóban megéri a kezdeti benzines kínálat legerősebb egységét választani.
Az 1.4 TSi amúgy is a kínálat legérdekesebb tagja. A turbós, közvetlen befecskendezésű benzines választható hengerlekapcsolós, részterhelésnél kéthengeresként pöfögő verzióban, különösen szerény fogyasztással is. A tesztautóba nem ilyen került ugyan, de a TSi étvágya így is szerény, a gyári vegyes érték szerint 5,0 l/100 km. És mit hozott a teszt? Kereken 8 literest, ami a zömében városi használat és a videóforgatás sok gyorsítása, valamint a 8,4 másodperces 100-as sprinttel fémjelzett kimagasló menetdinamika tükrében még mindig igen kedvező érték. Közben pedig az a gyönyörű, hogy a TSi többarcú, mindig jól viselkedő darab. Alapjárata csendes és egyenletes, legtöbbször persze nincs is, ugyanis igen jó stop-start rendszer dolgozik – alapáron – a Golfban. Csak már álló turbóval állítja meg a motort, ha szükség van rá, elektromosan keringeti a hűtővizet. El lehet vele lenni 2000 1/perc alatti fordulaton is, s lehet nyugodtan hajtani is. Teljesítmény- és nyomatékleadása egyenletes, 250 Newtonméteres csúcsnyomatéka 1500-3500 1/perc között konstans.
Nagykanállal méri a vezetési élményt, de ha épp rádiót nyomkodnánk, vagy ugyanazon érintőképernyőn keresztül a jó minőségű, a telefonnal könnyedén szinkronizálható, a teljes telefonkönyvet is könnyedén megjelenítő kihangosítóval érnénk el telefonunkat, DSG váltóval állóra fékező távolságtartós tempomat, városi koccanásvédelem és aktív, enyhe visszakormányzásra is képes sávelhagyásgátló is óvja a sofőrt és persze a Golfot. Parkolni eleve könnyű a mai átlagban jól átlátható karosszériával, de vannak opcióként szenzorok elöl, hátul és még oldalt is, sőt, az elektromos kormányszervót parkolóasszisztens is tekerheti. A Park Assist 2.0 nem csak párhuzamos, hanem merőleges parkolásra is képes, illetve természetesen felméri, hogy hova fog beférni az autó. Ha helyet talál, a sofőrnek csak a fékpedállal kell a tempót szabályoznia, illetve a váltókarral irányt változtatnia.
Amúgy nem sok figyelmet igényel a 7 fokozatú DSG, hacsak azért nem, mert remek, gyorsan, finoman kapcsol, kétkuplungos elvéből adódóan a be nem készített fokozatot kissé lassan teszi be, irányváltáskor ezért kissé lassú, de parkolni amúgy is lassan érdemes – úgy kisebb eséllyel hibázunk. Menet közben pedig a kapcsolásokat sokszor csak a fordulatszámmérő ugrásszerű váltásából lehet érezni látni, az áttételezés – 7 fokozattal nem meglepően – hosszú, az autópályás 130 km/óra kevéssel 2500 1/perc feletti fordulattal, csendben futható. Zajmérőnk szerint a Golf az eddig nálunk járt tesztautók leghalkabbja, fülünk alapján pedig tényleg nagyon csendes. Jó vele autózni, nagyon könnyű megszeretni, kívülről egy hét után sem rajongtam érte – feketében, de tény, hogy vannak szép részletei.
Sokat ad alapfelszereltségként is, ötajtósként a belépő Start kivitelről nem beszélhetünk, itt a Trendline az alap. Egyebek mellett 7 légzsákkal, XDS funkciós (differenciálzárat helyettesítő) ESP-vel, fedélzeti számítógéppel, visszagurulás-gátlós elektromos rögzítőfékkel, guminyomás-szenzorral, stop-start elektronikával, MP3-olvasós CD-rádióval, valamint fáradtság-érzékelővel, ködfényszóróval, 5 colos érintőképernyővel, valamint légkondival, a tükrök és az ablakok elektromos mozgatásával, távirányítós központi zárral, négy irányban állítható kormánnyal és liftezhető sofőrüléssel. A Highline már egészen jól eleresztett, sok más mellett tempomatos, sportüléses, automata klímás, 16 colos alufelnis, 1.4 TSi DSG-ként közel 7 millió forintos. Aki pedig a tesztautóéhoz hasonló sofőrsegédekből is rendel, például kér profi navigációt (bő félmillióért), az könnyedén elérheti a tesztautó 9,5 milliós (használtautó-beszámítási kedvezménnyel 750 000 forinttal mérsékelhető) árát. Ennek hagyjuk az emészthetőségét, de jó pont, hogy a sofőrsegédek nem túlzottan drágák. A távolságtartós tempomat 96 520 forint a tempomatot alapból adó Highline esetében, a sávtartó asszisztens automata reflektorral együtt 195 580 (nélküle 165 100) forint, a Park Assist 201 930 forint. A rendszerek ráadásul nem csak elérhetők, hanem jól is működnek, az átlagosnál nehezebb zavarba hozni őket, a sávtartónak persze korrekt felfestések kellenek, a parkolóasszisztenst megzavarja, ha ügyetlenül leparkolt autók közé kell beállni, a távolságtartós tempomat pedig komoly kanyarban elveszti a fonalat, s indokolatlan gyorsításba kezdhet.
A Golf összességében nagyon jó autó, nevezhetjük szegmense etalonjának is, s joggal szerepel az Év Autója-esélyesek listáján. 9,5 millió forintos árával azonban jól mutatja, hogy ugyanazon alapokra épül, mint (a nálunk járt tesztautóként bő 12 millió forintos) Audi A3. Azaz már-már prémiummodell, s ez nem csak belterén, kivitelén, hanem árán is érződik – furcsa ez a nép autójától. Bizony látni kell, hogy ez a Golf már (rég) nem az, aminek 1976-ban született, hanem egy sok lépésben feljebb és feljebb lépett kompakt modell, ami ma is kategóriájának csúcsán trónolhat.