Sztori2014. 11. 22.
Tényleg megvan a kőolaj nélküli autózás titka? Meglehet!
Ma még a mind szerényebb fogyasztási értékeknek tapsolunk, a jövőben pedig a benzin és a gázolaj már nem lesz téma, igény sem lesz rá.
Betumeret18 px
⏱️ kb. 5 perc olvasás Futurisztikus ugyan a Toyota Mirai formája, de talán még futurisztikusabb a hidrogén töltőállomás, amelyről 3 perc alatt tankolható meg a 480 kilométeres hatótávú tüzelőanyag-cellás autó
Nem Toyota reklámként fogant e cikk, ám annak tűnhet. Mert már megint, 17 év után ismét a Toyota mutatja a jövőt, ezúttal szó szerint, e héten debütált ugyanis Mirai nevű modellje, ami japánul jövőt jelent. És a Mirai nem koncepciómodell, hanem kész autó. Ennek talán sokan nem örülnek, ugyanis a formája, khm, erősen megosztó, de mindegy is, a technikája a lényeg. Tegyük hozzá, 1997-ben az első teljes értékű, full hybrid Prius megjelenésekor, az első sorozatban gyártott hibrid piacra lépésekor a mára a világ legnépszerűbb hibridjévé vált, akkor szintén úttörő modellt sem a formájáért szerettük. Hanem azért, mert tudott emissziómentesen is üzemelni, ha csak néhány kilométert is. Meg fékezési energiát hasznosított, meg villanymotorjával rásegített benzinmotorjának. S talán ezek a kulcsszavak, ezek azok a dolgok, amelyek új világot, új gondolatokat hoztak az autógyártásba, az autózásba. Ma mindenki az emissziócsökkentést fújja, s abban immár 17 éve élen jár a Toyota, amely már több mint 7 millió hibridet adott el.[BANNER type="1"]
Audi A7 Sportback h-tron quattro - ha összkerékhajtás is kell
Persze mutatott a héten más is, az Audi és a Honda is tüzelőanyag-cellás autót, de csak koncepcióként. A Toyota viszont azt mondja, hogy jövőre már megvehetjük a Mirait, a jövőt. És akkor aztán olyan autónk lesz, amivel nem kell majd nézegetni a benzinárakat, csak a hidrogén lesz a lényeg. Érdekesség amúgy, hogy a hibridség az üzemanyagcellával is megmarad. Ami érhető is, hiszen a hibridek - egyik - legfontosabb jellemzője, hogy hasznosítják a fékezési energiát. Legalábbis a nem nagyon "kamu" hibridek. Mert ugyebár ott vannak a mikrohibridnek nevezett, valójában csak fejlett stop-startos modellek, amelyek akár generátorukkal indítják motorjukat, de a fékezési energiából azért nem termelnek áramot. Aztán második lépcsőként beszélhetünk mild, azaz enyhe hibridekről, amelyeknél a villanymotor(ok) önálló mozgatásra nem képesek, rásegítő hajtásként ugyanakkor hasznosak, hiszen már indulásuktól teljes nyomatékkal dolgoznak, így egy kisebb benzines mellett is egészen jó erőt adnak. A csúcs, a józan hibrid persze a teljes értékű hibrid, ami önálló mozgatásra is képes akkumulátorának kapacitásáig.
Megjelenésekor, 17 évvel ezelőtt az első sorozatgyártású hibrid, a Toyota Prius is futurisztikusnak számított
Nem ma kezdődött
Bár a sorozatgyártású, nagyszériás hibrideket a Toyota Prius 1997-es megjelenéséhez kötjük, valójában már a XX. század legelején, 1900-ban is létezett hibrid autó. A belga Pieper autógyár 3,5 lóerős kocsija egy villanymotort is kapott a benzinmotorja mellé, ami menet közben generátorként töltött egy akkumulátort, melyből áramot kapva emelkedőn a villanymotor rásegítő funkciót kapott. Később is szép számmal jelentek meg hibridek, de az 1920-as évektől „alvó korszakuk” következett, túl olcsó volt a benzin ahhoz, hogy érdemes legyen a drága és korlátozott kapacitású akkumulátorokkal foglalkozni.
1966-ban azonban az Egyesült Államok Kongresszusa az elektromos és hibrid autók népszerűsítése mellett döntött. Néhány évvel később az amerikai TRW mérnökei olyan hibrid hajtást hoztak létre, amely egy elektromechanikus váltó segítségével a kisebb motoros autókat is egészen dinamikussá tette.1973-ban már jött az olajválság, az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma különböző gyártók elektromos és hibrid autóit tesztelte, köztük a nyugat-németországi Wolfsburgban gyártott “VW Taxi” nevű Volkswagen hibridet. 1975-ben már hibrid postakocsikat gyártott az AM General az USA-ban, 1976-ban a Kongresszus beiktatott egy törvényt az elektromos és hibrid járművek kutatásáról, fejlesztéséről és bemutatásáról. Célkitűzései között szerepelt a hatékonyabb akkumulátorok, motorok, vezérlők és más hibrid-elektromos alkatrészek kifejlesztése. Az Egyesült Államokban a General Electric kapta meg a lehetőséget, hogy párhuzamos hibrid szedánt alkosson.
A Toyota is megépítette az első hibridjét, egy kis sportautót, amelyben gázturbinával hajtott generátor látta el árammal az elektromos motort. A General Motors már a hetvenes években mintegy 20 millió dollárt költött villanyautó-kutatásra, illetve –fejlesztésre. Ennek ellenére a németek, egészen pontosan az Audi fejlesztői hozták ki az első autószerű hibridet, 1989-ben. Az Audi Duo a 100 Avant Quattro alapjaira épült, ám ebben 12,6 lóerős villanymotor adta a hátsó hajtást (kardán helyett), az első tengelyen pedig 2,3 literes, 136 lóerős öthengeres benzinmotor dolgozott.
A hibridek lelkét, a nagy kapacitású akkumulátort az 1991-ben indított fejlesztéseknek köszönhetjük, azóta van nikkel-hidrid akkumulátor, ami a korábbi ólomsavas, illetve nikkel-kadmium telepeknél tartósabb, kevésbé kényes a hidegre. A Toyota egy évvel később, 1992-ben hirdette ki a „Föld Chartát”, amelyben a lehető legkisebb károsanyag kibocsátással rendelkező járművek kifejlesztését és piacra dobását tűzte ki célul. Rá 5 évvel,1997-ben, a globális felmelegedés megoldásait kereső kiotói konferenciát megelőzően, két évvel a tényleges megjelenése előtt mutatták be a japán piacokon az első Toyota Priust. Az Egyesült Államok piacán végül 1999-ben hajszálnyit megelőzte a kétajtós Honda Insight, de Japánban már kínálták, így a Toyota Prius az első teljes értékű és sorozatgyártású hibrid, ma pedig a világ legnépszerűbb hibridje.
Bár a sorozatgyártású, nagyszériás hibrideket a Toyota Prius 1997-es megjelenéséhez kötjük, valójában már a XX. század legelején, 1900-ban is létezett hibrid autó. A belga Pieper autógyár 3,5 lóerős kocsija egy villanymotort is kapott a benzinmotorja mellé, ami menet közben generátorként töltött egy akkumulátort, melyből áramot kapva emelkedőn a villanymotor rásegítő funkciót kapott. Később is szép számmal jelentek meg hibridek, de az 1920-as évektől „alvó korszakuk” következett, túl olcsó volt a benzin ahhoz, hogy érdemes legyen a drága és korlátozott kapacitású akkumulátorokkal foglalkozni.
1966-ban azonban az Egyesült Államok Kongresszusa az elektromos és hibrid autók népszerűsítése mellett döntött. Néhány évvel később az amerikai TRW mérnökei olyan hibrid hajtást hoztak létre, amely egy elektromechanikus váltó segítségével a kisebb motoros autókat is egészen dinamikussá tette.1973-ban már jött az olajválság, az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma különböző gyártók elektromos és hibrid autóit tesztelte, köztük a nyugat-németországi Wolfsburgban gyártott “VW Taxi” nevű Volkswagen hibridet. 1975-ben már hibrid postakocsikat gyártott az AM General az USA-ban, 1976-ban a Kongresszus beiktatott egy törvényt az elektromos és hibrid járművek kutatásáról, fejlesztéséről és bemutatásáról. Célkitűzései között szerepelt a hatékonyabb akkumulátorok, motorok, vezérlők és más hibrid-elektromos alkatrészek kifejlesztése. Az Egyesült Államokban a General Electric kapta meg a lehetőséget, hogy párhuzamos hibrid szedánt alkosson.
A Toyota is megépítette az első hibridjét, egy kis sportautót, amelyben gázturbinával hajtott generátor látta el árammal az elektromos motort. A General Motors már a hetvenes években mintegy 20 millió dollárt költött villanyautó-kutatásra, illetve –fejlesztésre. Ennek ellenére a németek, egészen pontosan az Audi fejlesztői hozták ki az első autószerű hibridet, 1989-ben. Az Audi Duo a 100 Avant Quattro alapjaira épült, ám ebben 12,6 lóerős villanymotor adta a hátsó hajtást (kardán helyett), az első tengelyen pedig 2,3 literes, 136 lóerős öthengeres benzinmotor dolgozott.
Nem csak takarékos és tiszta üzemű, megbízható, olcsón fenntartható is. A képen egy egymillió kilométert futott Év Autója díjas Prius II
A hibridek lelkét, a nagy kapacitású akkumulátort az 1991-ben indított fejlesztéseknek köszönhetjük, azóta van nikkel-hidrid akkumulátor, ami a korábbi ólomsavas, illetve nikkel-kadmium telepeknél tartósabb, kevésbé kényes a hidegre. A Toyota egy évvel később, 1992-ben hirdette ki a „Föld Chartát”, amelyben a lehető legkisebb károsanyag kibocsátással rendelkező járművek kifejlesztését és piacra dobását tűzte ki célul. Rá 5 évvel,1997-ben, a globális felmelegedés megoldásait kereső kiotói konferenciát megelőzően, két évvel a tényleges megjelenése előtt mutatták be a japán piacokon az első Toyota Priust. Az Egyesült Államok piacán végül 1999-ben hajszálnyit megelőzte a kétajtós Honda Insight, de Japánban már kínálták, így a Toyota Prius az első teljes értékű és sorozatgyártású hibrid, ma pedig a világ legnépszerűbb hibridje.
Mára csupán a Prius is modellcsalád lett, de mellette tucatnyi másik hibrid is van a Toyotánál (a világpiacot nézve)
Mára természetesen temérdek további hibrid modell született meg. Most még ott tartunk, hogy legyen minél nagyobb a velük emissziómentesen megtehető táv, ami ugyebár nagyobb kapacitású, konnektorból is tölthető akkuval érhető el. Mellette fontos, hogy a belső égésű motor is mind szerényebb emissziójú legyen. A hibrid hajtáslánc, a villanymotor megléte lehetővé teszi, hogy a teljesítményre kihegyezett Otto-motor helyett a fogyasztásoptimalizált Atkinson ciklusú kerülhessen az autókba, további emissziócsökkentést eredményezhet, ha a belső égésű motor csak áramtermelésre szolgál, fix fordulaton, vagy legalább szabályozott tartományban dolgozhat. De a belső égésű motor mindig „pocsékoló”, viszonylag alacsony hatásfokú lesz, s itt jön be a képbe a tüzelőanyag-cella, ami egyszer majd jobb hatásfokkal termelhet energiát, a most még nemigen tankolható hidrogénből. A jövő zenéje ez, de nagyon úgy tűnik, hogy tisztábban fog szólni, mint a dízelmotorok kerregése vagy akár a V8-as benzinesek vérpezsdítő hangja. És mi adja majd a hőt az autókban, ha már nem lesz ott a belső égésű motor hővesztesége? Nos, az üzemanyagcella sem csak áramot termel, hanem hőt is, ugyanúgy szükséges hozzá a hűtőrendszer, mint a mai autómotorokhoz.
