Rómeó és Júlia - 159, Giulia összevetés

Azóta vártam a pillanatot, hogy megérkezzen a tesztautó, mióta sikerült meghajtanom a Quadrifogliót a Slovakiaringen. Ennek lassan egy éve, de végre megérkezett a Giulia a szerkesztőségbe, aminek tesztjét itt találják. Teljesen elkapott az Alfa láz egy hétre, amiről nagyban tehetnek a márkatársak, így legalább nem irigykedő, hanem elismerő pillantások, villantások és integetések övezték a teszthetet. A Giulia viszont egy új korszak, nagyot léptek minden irányban, így érdemes összenézni, miben is változott a szemlélet és mi az, ami maradt, és erre a legjobb példa közvetlen elődje, a 159-es.
Formájával mindkettő igazi egyéniség, ez nem kérdés, nem is utódnak tűnik a Giulia, pontosabban azon sem lepődnénk meg, ha a 159-es továbbra is gyártásban lenne. A forma még ma is dögös, a hatfelé osztott búra nélküli fényszórók az autógyártás egyik legmenőbb első lámpapárja, amit még a Chevy is megpróbált koppintani, és a maga módján a második Aveo is menő lett tőle. Persze a Giorgetto Giugiaro által rajzolt vonalak a mai dús ívekkel és buja domborulatokkal teli autók között kicsit nyersnek hatnak, de azért a 159-es domborodó kerékíveire még ma is rámormolunk egy halk hűhát.
[BANNER type="1"]
A 159 Scudettója még az oldschool fazon a króm kerettel és a vízszintes rácsozással, a Giulia ennek már új, egyszerűbb verzióját hozta, amit már a frissített MiTo és a Giulietta is megkapott. A hátsó traktus már 2005-ben is kívánatos volt, az egyszerű csíklámpák szigorúak, a far magas, így oldalról nézve tökéletes az ék alak. Ami viszont egyből szembetűnő, az az arányok adta különbség, aminek egyszerű oka, hogy a Giuliánál visszatértek az utoljára 25 évvel ezelőtt, a 75-nél elérhető hátsókerékhajtáshoz. A 159 első túlnyúlása piszkosul hosszú, ez a fronthajtás velejárója, a Giuliánál ez BMW-sen rövid. Mivel a hosszába épített motor csak az első tengely vonalában kezdődik, az utascella a 159-énél hátrébb helyezkedik el, ezzel az első kerék és az első ajtók közti távolság hosszabb. Sokak szerint minél hosszabb ez a rész, annál inkább prémiumautós a megjelenés, ez a Giuliára határozottan igaz, ahogy az is, hogy így ide még nagyobb AlfaAmore matrica fér.
Sokkal komolyabb autónak hat a Giulia, már csak széles farának és hátul öblösebb felnijeinek köszönhetően is. Ez viszont a belsőre is igaz, a hatalmas középső kardánalagút a széles könyöklővel egészen nagyautós belteret ad. Ugyanakkor a 159 bele is a lehetőségekhez mérten komoly, a fronthajtás miatt középen nyilván több a hely, az anyagok még 12 évesen is vállalhatóak, sőt, a Distinctive szintű 159-es plüss ülései a Giulia alapüléseihez képest sokkal jobb tartást adnak. Ami a 159 belsejét még komolyabbá és vérbeli olasz autóvá teszi, azok az apró körműszerek, amik a középkonzolról merednek a sofőr felé, ilyen a Giuliába már nem is kérhető. A sportos háromküllős multikormány viszont már itt is egészen kis közepet kapott, a bőrözés persze kifényesedett, de ez igazán nem tragédia a belső szinte hibátlan állapotát tekintve.
A 159-est mindenki ekézte tetemes tömege miatt, ami a 150 lóerős 1.9 JTDm dízelmotorral is 1535 kilogramm, viszont az akkori lehetőségeikből ennyit tudtak kihozni. Amit viszont kihoztak, az a lehető legjobb, azaz 5 csillagos Euro NCAP törésteszt és a kategóriatársakhoz képest kimagasló részeredmények. Ehhez erősen hozzájárult az is, hogy alapáron járt hét légzsák, de felárért még térdlégzsákokat is kínáltak hozzá. Biztonságból a Giulia is remekelt, az öt csillagot főként 98%-os felnőtt utasvédelméért kapta, de alapáras például a vészfékasszisztens, és van sávtartója is. Visszatérve a 159 súlyára, a vezethetőségnél mutatja meg negatív oldalát, lomhán, nehezen mozdul, viszont a 150 lovas dízel 320 Nm nyomatékával ezt ügyesen leplezi, főleg, ha 50-ről akarunk gyorsítani. Beleszorít a puha, de határozottan tartó ülésekbe, a váltó híresen súlyos kapcsolási érzetű, erőt kíván, nagyobbat, mint a Giulia kézi váltója, utóbbi viszont sokkal közvetlenebb, mivel nincs fölösleges rudazat. A 159 kormányzása is nehéz, a futómű viszont pontos és feszes, de nem zavaróan, a maga idejében még a németek is elismerően bólintottak rá. Az Alfa igyekezete azonban erősen látszik a Giulián, hatékonyan fordítottak a helyzetükön, ugyanis kategóriájának legkönnyebbje, csupán 1374 kiló, amit rengeteg nagy szilárdságú acél és főleg alumínium felhasználásával értek el, no meg az alapesetben is ultrakönnyű karbonszálas kardántengellyel.
Vezethetőségre a Giulia nagyjából olyan közvetlen és sportos élményt nyújt, mint egy 3-as BMW, annál viszont sokkal könnyedebben mozog és többet kommunikál a sofőrrel. Bár a fékrendszer és a kormánymű is elektromos rásegítésű, mégis mindig tudjuk, mit csinálnak az első kerekek, a hátsókerékhajtásnak hála pedig sosem orrtolós, úgy lehet betenni a kanyarokba, ahogy csak szeretnék. (Igaz, sajnos nem keresztben, ugyanis nem deaktiválható a menetstabilizátor.) A Giulia 2,2-es dízele 150 és 180 lóerővel is elérhető, de ahogy mindig is, valójában a benzines illik hozzá, amiből 200 lóerős turbóst kínálnak hátsókerékhajtással (és 280 lóval), vagy az 510 lovas 2,9-es V6-ost a Quadrifoglio kivitelnél. A Giulia csillagos ötösre vizsgázott Alfaként, hozza azt az elegáns, sportos és buja megjelenést, amit egy Alfának kell, megfejelve a kiváló vezethetőséggel, ami elődjéhez nehezen hasonlítható.