Vezettük a már itthon is rendelhető új Toyota Yarist

Egészen pontosan szeptembert jelenti az a hamarosan, szóval az ősz kezdetén már ott állnak majd a márkakereskedésekben az új Yarisok, sőt néhány ügyfél garázsában is, hiszen előrendelést már egy ideje felvesznek a Toyotánál. Állítólag sokan éltek is a lehetőséggel, de miért is ne tették volna? Őszintén szólva nem árul zsákbamacskát a Toyota. Az új Yarist úgy tervezték, hogy az elődök nyomdokain, kiváló városi kisautó legyen. Mindezt egy olyan korszakban, amikor mindenki nagyobbat akar, terepjárósat, státusszimbólumot. Ám, aki a józan eszére hallgat, inkább körbeszaglássza a Yarist is, ha tényleg városi verdát keres. [BANNER type="1"] A friss műszaki tartalom köré csinos kasztnit rajzoltak a formatervezők, akik érezhetően pengeélen mozogtak, mert igyekeztek egy olyan dizájnt papírra vetni, ami nem túl nőies, de azért a szebbik nem tetszését is egyértelműen elnyeri. Szerintem sikerült, sőt élőben átjön egy kis sportos a hangulat is. „Az autó formavilágában a rajtgépen térdelő rövidtávfutó eszményét igyekeztem megvalósítani” - nyilatkozta erről Yasunori Suezawa főmérnök.

Ez jelenik meg a hátsó kerékdobokban és a karosszéria megújult arányaiban. A Yaris maga a tömény, koncentrált energia.

Tényleg szélesen terpeszkedik a gép, a kerékjárati ívek domborítása szinte versenyautós. Mokány kis masina lett, és annak ellenére nem szűkös, hogy még vágtak is a hosszából (négy méter alá). Persze most az első ülésekről beszélek, hátul már más a helyzet, ám valójában ennél többet nem is érdemes egy kisautótól várni. Mivel a tengelytávolsága megnőtt 50 milliméterrel és a szélessége is ugyanennyivel, nincs ok a panaszra bent ülve. Persze, aki az adatokat átnyálazza majd a brossúrában, a 40 milliméteres magasságcsökkenést is biztosan kiszúrja, ám ettől sem lett szűkebb az utastér, mivel az üléspozíció lejjebb került, az autó tömegközéppontjával egyetemben. És ez nagyon jó! Ha szereted a sportos vezetői pozíciót. Egyébként az utastérben is a kevesebb néha több filozófiát követték. Ennek ellenére olyan okos megoldásokat is belepakoltak az autóba, mint például a HUD. Szélvédőre vetítve! „Az eredmény eléréséhez két fő komponensre koncentráltunk” – mesélt a főmérnök a tervezési filozófiáról. „Először is mélyebbre helyeztük a műszeregységet, és hátrébb húztuk a szélvédőoszlopot – ezzel optimalizáltuk a kilátást. Az első üléseket kifelé toltuk, így több a hely a vezető és az első utas között. Aztán arra koncentráltunk, hogy a vezető a lehető legcsekélyebb szemmozgással fogadhassa be az információkat.”

A műszerfal anyagai között tapinthatók kellemesen puha felületek, viszont kemény, kopogós, olcsó hatású műanyagokat is beválogattak, ám ez szintén nem meglepő a kategóriában.

Az ajtópanelekben puha filcbetétettel próbálták oldani az itt többnyire kemény műanyagok uralmát. Kellemes megoldás, ám elég vékony a filcréteg, valószínűleg hamar kopásnak indul majd. Viszont az ajtónyitó fogantyú alatt is apró tárolórekeszt helyeztek el, természetesen alatta még nagyobb ajtózsebbel. A kormánykerék pedig isteni, háromküllős, sportos szerkezet. A mellé társuló alacsony üléshelyzet a kiválóan tartó ülésekben egy kis élményautózás ígéretét hordozza. Valóban fürgének tűnik az 1,5 literes, háromhengeres hibrid erőforrás. A hosszú löketű, 14,0:1 sűrítési viszonyú motor kiemelkedően magas termikus hatásfokot ér el (40 %). Az Atkinson-ciklusú benzinmotor ereje 93 lóerő, maximális forgatónyomatéka 120 Nm, amit 3600-as fordulatnál ad le. Ám a villanymotorral karöltve már 116 lóerő a rendszerteljesítmény és még 141 Nm forgatónyomaték is érkezik az MG2 egységtől, hiszen mellette még ott van az MG1 is, ami viszont csak a motor indításában segít, illetve energiát állít elő. Hogy aztán az új lítium-ion akkumulátorba küldje. Az új egység celláinak a számát 120-ról 48-ra csökkentették, javult a töltésáramlás. Továbbá csökkent az akkupakk helyigénye és tömege, utóbbi 12 kilogrammal. Lényegében elfér a hátsó ülések alatt, így nem foglal helyet a csomagtérből, ami alaphelyzetben 286 literes. Na, de mit jelentenek ezek a kecsegtető számok a valóságban? Nos, egyrészt nagyon csendes a hibrid Yaris. Erős gázadásra persze félreismerhetetlenül felmorajlik a háromhengeres hang, de kevés jut belőle az utastérbe. Eco mód mellett Power, tehát „sportos” is választható gombnyomásra, de ez nem illik az autóhoz, hiába ecseteltem a formájában rejlő potenciált. Erősnek lenni, majd ott lesz a már szintén rendelhető GR Yaris. A fokozatnélküli e-CVT váltó sem preferálja a gyors sprinteket, de az alig több, mint egy tonnás autó a városban így is elsőkét lőhet ki a piros lámpáktól. Négy méter alatti hossza, rövid túlnyúlásai fordulékonnyá teszik, tényleg ideális városi cirkáló. A menetpróba során a fedélzeti számítógép adatai szerint 4,1 litert fogyasztott a klasszikus autópálya-országút-város útvonalon, de ez simán 4 liter alá faragható. [BANNER type="2"] Ügyeltek a mérnökök arra is, hogy a futómű hangolásával se menjenek el túlságosan egyetlen irányba. Nagyjából sikerült is megtalálni az arany középutat, kellőképp feszes, de nem rázza ki a lelket az emberből az úthibákon áthajtva. Azonban még jobb lehet, ha nem a 17 colos könnyűfém keréktárcsák kerülnek az autóra. Rendelhető 16 és 15 colos felnikkel is, menetkomfort szempontjából mindenképp jobbak a 17-esnél. Ahogy a címben is említettem, már itthon is rendelhető az új Yaris. A belgiumi menetpróbán vezetett hibrid 6,29 millió forintról indul, de elérhető egyliteres és sima 1,5 literes benzinmotorokkal is. A 72 lovas alapváltozat 4 800 000 forintról indul, a 125 lóerős, másfél literes pedig 5 240 000 forinttól vihető haza.