Dízel nincs, nem is lesz, ám hibridként vezettük az új RAV4-est

A Toyota, mint a világ leginkább stabilan álló autógyártója ismét nagyot gurított, az ötödik generációs RAV4 vagány formával, minden eddiginél tágasabb utas- és csomagtérrel, meg persze millió finomítással debütált tavaly ősszel. A nemzetközi menetpróba tapasztalata alapján azt kell mondjam, az ötödik nemzedék messze többet ad, mint amit várnánk tőle. Igaz ugyan, hogy az 1994-ben háromajtós, akár nyitható tetejű csodabogárként debütált első RAV4-hez nem sok köze van a mára (pontosabban már a negyedik generációra) csakis ötajtósként létező, inkább családi és utazóautónak számító középkategóriás SUV-nak, de az alapelv természetesen maradt. Önhordó karosszéria, fronthajtáson alapuló – opciós – összkerékhajtással.
Míg a negyedik nemzedékig a RAV4 egyre nagyobb és nagyobb lett, az ötödik már 5 milliméterrel rövidebb elődjénél, ugyanakkor szélesebb is lett 1 centivel, s magassága is ugyanennyivel csökkent. Vagányabb kiállású lett, s nem mellesleg sokkal tágasabb. Nőtt ugyanis 3 centivel (2,69 méterre) a tengelytáv és 1,5 centivel a hasmagasság is. Utóbbi ellenére mélyebbre került a tömegközéppont, s bár a karosszéria magassága is csökkent, az utastér érzetre semmivel sem lett szűkebb, sőt, leginkább szélesebb, szellősebb. Az első és a hátsó utasok közötti tér egyaránt bővült, korrektebb könyöklő került előre, a hátsó lábtér pedig hatalmas. A RAV4 nagyobb belteret ad annál, mint amit egy 4,6 méteres autótól várnánk. Az anyagminőség és a kidolgozás – legalábbis a tesztelt csúcs és csúcs alatti ellátmányú verziókban – példásnak mutatkozott, ahogyan a kidolgozás is. Fontos infó: a RAV4-nek nem csak a tervezése, gyártása is japán - legalábbis az Európába kerülő példányok esetén.

Hogy az új RAV4 mennyire masszív autó lett, azt talán leginkább az az adat adja vissza, hogy karosszériamerevsége 57 százalékkal nőtt, ugyanakkor az elöl 5, hátul 30 milliméterrel csökkentett túlnyúlásokkal meglepően fordulékony is. A TNGA-K platformmal az autó minden porcikája új, a hátsó futómű immár kettős keresztlengőkaros. Hogy ez csillapításban mit jelent, azzal várjuk meg a hazai próbát. A spanyolországi kanyargás után viszont kijelenthető: a kormányzás érzetre is jó, ennek pedig leginkább az lehet az oka, hogy az elektronikus szervomotort a kormányoszlopról a fogaslécre helyezték. Jót tesz a vezethetőségnek, hogy a karcsúbb A-oszlopok meglepően jó kilátást adnak előre, kellemes, hogy a kormánykerék a korábbinál 50 százalékkal tágasabb tartományban állítható, s

a sofőr egy világújdonsággal is találkozhat, ez pedig a fényre sötétedő elektrokróm bevonat mellett a hátsó ablakhoz telepített kamerával kombinálva kijelzőként is funkcionáló középső visszapillantó.

Utóbbinak plafonig pakolt csomagtér, illetve megtermett hátsó utasok esetén van értelme. Ugyanakkor a kijelzős kép a viszonyítási pontok (ablakkeret, fejtámlák) nélkül erősen megszokást igényelő.
A kezelőszervek annak ellenére elsőre logikusak, hogy a Toyota például elbúcsúzott a külön szarvra helyezett tempomatkapcsolótól, a már alapáron (!) távolságtartós, automata váltó esetén araszolófunkciós rendszer immár a minden verziónál bőrbe varrt kormánykerékről kapcsolható. Van aktív sávtartó is (szintén alapból!), s bár a rendszert nem önvezetőnek mondják, egy ideig elég stabilan tartja az autót a sávban. Elektronikus a rögzítőfék, auto hold funkciót is kapunk, azaz automata váltóval sem kell folyamatosan a fékpedálon állni a lámpánál. Alapáras persze a városi koccanásgátló és a táblafelismerő és az erős fényű LED fényszóró, valamint a LED hátsó hátsó lámpa is.
Elég sok minden van tehát az új RAV4-ben, egy valami nincs: dízelmotor. Ez persze nem meglepő, a Toyota már tavaly bejelentette, hogy személyautóiból teljesen ki fogja vezetni a gázolajos motorokat, amelyekre Európában láthatóan csökkent a kereslet, máshol pedig korábban sem nagyon volt. A dízelektől elforduló vevők leginkább a benzines és hibrid modellek felé mennek, ilyenek pedig továbbra is szerepelnek a Toyotánál, így az új RAV4-nél is. A benzines belépőváltozat 2,0 literes, s bár ettől várják a legszerényebb eladást, belőle is van összkerékhajtású és CVT automata váltós verzió is. A menetpróbára azonban csakis hibrideket hoztak. Európában ezekből várják az eladások 89 százalékát. Nálunk szerényebb, 80 százalékos hibrid aránnyal kalkulál az importőr, s köztük is alacsonyabbnak várják az összkerekes arányt, ugyanakkor így is jelentős, 40 százalékos részt saccolnak az utóbbi – csúcs – hajtásláncnak. [BANNER type="1"]
A 2,0 literes (175 LE, 208 Nm) belépő benzines ugyanúgy kombinált – közvetlen és szívótorok – befecskendezésű, valamint változó szelepvezérlésű és szívószelep kiemelésű, ahogyan a hibridek szintén vadonatúj 2,5 literes benzinese. A gyári adatok szerint a hajtáslánc veszteségei 25 százalékkal csökkentek az elődmodellhez képest, s az új (továbbra is NiMH) akkumulátorcsomag tömege is csökkent 11 százalékkal. Mérete is apadt, ahogyan a villanymotoroké is.

A hibridek változatlanul fokozatmentes nyomatékosztást adó bolygóművel hajtanak, 2,5 literes benzinesük 176 lóerejével és 221 newtonméter nyomatékával alig tud többet, mint a 2,0 literes, hiszen szokás szerint fogyasztásra optimalizált. A villanymotorokkal ugyanakkor 218, az összkerekesnél 222 lóerő a rendszerteljesítmény, miközben a gyári műszaki adattábla kiemeli,

turbófeltöltő egyik új RAV4-ben sincs.

Van viszont immár kézi kapcsolási lehetősége is a váltónak, ami persze csak virtuális és voltaképp teljesen értelmetlen dolog az okos hibridrendszernél. A csak elöl hajtó RAV4 hibridekben 88 kilowattos az első villanymotor (csak ennek 202 Nm a nyomatéka), míg a hátul is hajtó AWD verziókban a hátsó kerekekhez is került egy 40 kW-os, 121 Nm nyomatékú villanymotor. A hajtásláncban újdonság, hogy már akár a hajtás 80 százaléka kerülhet hátra (nyilván akkor, ha nincs épp 54,4 lóerőnél jelentősebb teljesítményre szükség), s az áttételezésnek köszönhetően 30 százalékkal, 130 newtonméterre nőtt a hátsó kerekekre juttatható maximális forgatónyomaték. Utóbbi eléri, illetve számos esetben meg is haladja a mechanikus rendszerekkel elérhető nyomatéki értéket, így laza, csúszós talajon is biztos haladást ígér. A terepképességeket immár az elforgó kerekeket megfékező ESP is javítja. A menetpróbán mély sárban is magabiztosan mozgott az összkerekes hibrid RAV4.

Ami viszont még fontosabb: városban, országúton és autópályán is csendes. A motor hangja leginkább csak emelkedőn gyorsításkor hallható, akkor sem bántó, persze tudom, sokan hőbörögni fognak, hogy olyankor hangos. Pedig nem, csak az egyébként tapasztalható szinte néma üzemhez mérten jól hallható. Tisztán elektromosan is meglepően sokat megy el a RAV4, akár egy mélygarázsból is fel tud jönni benzinégetés nélkül, ami eléggé kellemes. A hibridek fogyasztása NEDC ciklus szerint 4,5, WLTP szerint 5,5 liter körüli. Érdekes módon a nagyobb tömegű és izmosabb, összkerekes verzió a takarékosabb katalógusadat szerint, ennek oka állítólag az, hogy utóbbi alja jobban burkolt. A menetpróbán 6,5 literes átlagot adott a csak elöl hajtó hibrid RAV4, ami egy automata váltós középkategóriás SUV-tól bőven jó. Ebben a szegmensben egyébként hazánkban is átlag feletti az automata váltót választók aránya, sokan kérik az összkerékhajtást is.
Az előzetes árlista szerint az új RAV4 7,99 millió forintról startol, már elég tisztességes ellátmánnyal, sok egyéb mellett ráfutásgátlós Safety Sense rendszerrel, távolságtartós tempomattal, 7 colos érintőkijelzős hifivel és kihangosítóval, de persze benzinmotorral. A legolcsóbb hibrid 9,59 milliótól érhető el, már alufelnivel, kétzónás automata klímával és okoskulccsal, az összkerekes hibrid felára 800 ezer forint. Az alap Active ellátmány felett Comfort (Style csomaggal is), Selection (sok más mellett kéttónusú fényezéssel, félbőr ülésekkel) és Executive csúcs ellátmány választható, utóbbi kettőnél opciós a nyitható panorámatető és a JBL hifi. A legjobban felszerelt, csúcsmotoros RAV4 ára is megáll 13,09 millió forintnál, miközben ellátmányával nemigen hagy kívánni valót. 8,1 másodperces 100-ra gyorsulása is korrekt, 180 km/órás végsebessége pedig a hamarosan törlésre kerülő németországi „szabad” szakaszok miatt voltaképp elegendő lesz.
A menetpróba néhány száz kilométeres tapasztalata alapján a RAV4 minden eddiginél jobb utazóautó lett, akár kiépítetlen utakon is biztos futással, meglepően tágas beltérrel. Az első példányok már jövő héten érkeznek a hazai márkakereskedésekbe, február második (11-ével kezdődő) hetében pedig már biztosan elérhető lesz mindegyiknél, akkorra ugyanis egy nyílt, bemutatkozó hetet is tervez a márka.