A világ kedvence – tizenkettedjére, kétféle hibriddel

Egészen 1966-ig nyúlik vissza a Toyota Corolla, azaz a világ legnagyobb példányszámú autójának története - a félévszázados múltról megemlékezés itt olvasható. A Corolla nem csupán, illetve nem véletlenül a legnagyobb számban eladott autó, ez a modell egyben a tartósság és a megbízhatóság, valamint persze az ezeket szolgáló (gyártási) minőség metaforájának is tekinthető. Olyannyira, hogy ezen jellemzőket a gyáriak „corollaságként” említik. Bő 10 évvel ezelőtt az utolsó „teljes szériás”, azaz a 2000-2006 között gyártott Corolla hazánkban is bérletes volt a legnépszerűbb modellek sorában, majd jött az Auris, először három- és ötajtósként, majd a 2012-ben érkezett második generációjával már kombiként is. Ha nem is lett egyértelmű slágermodell, de a Corollával összesített számaival azért ismét meghatározóvá vált. Tavaly együttes számaikkal némi matekozással - úgy, hogy a Toyota a Skoda Octaviát nem nevezi vetélytársnak, s csak a hazánkban maradó autókat nézi, a kompakt szegmens második helyén végzett a márka. Az újjal pedig az elsőt célozzák, s ehhez valóban elég jó kártyákat dobnak be a menetpróba tapasztalatai szerint.

Az új Corolla a szegmensben bevált recepttel indul, az ötajtós a kombiénál és a négyajtósénál rövidebb, de a korábbinál így is 4 centivel hosszabb tengelytávot kapott. A kombi (azaz Touring Sports) pedig immár a szedán 2,7 méteres, tehát a korábbinál 10 centivel nagyobb, s nem mellesleg a kifutott Avensisével vagy a Priuséval is egyező tengelytávot kapott. Nem csak a tengelytávolságok nőttek, az ötajtós hossza is gyarapodott 4 centivel, első túlnyúlása ugyanakkor 2 centivel apadt, a hátsó logikusan ugyanennyivel bővült. 2,5 centivel csökkent a magasság is, a tömegközéppont 1 centivel került lejjebb. A csakis az európai piacra készülő, az ötajtóshoz hasonlóan Angliában gyártott, ám Európában, a Toyota belgiumi központjában tervezett Touring Sports esetén is csökkent a magasság 2,5 centivel, a hosszúság pedig a tengelytávolságnál szerényebb mértékben, 5,5 centivel nőtt, tehát esetében a túlnyúlások 4,5 centivel lettek szerényebbek.
[BANNER type="1"] Bár a Corolla név ismét felkerül a Toyota kompakt feredehátúira is, a szedán továbbra is különbözik egy kicsit, ő például török gyártású, de orrával és hátsó dizájnvilágával is eltér tesóitól. Míg a meredekhátúak sportosabb, vagányabb stílust céloznak (egyebek mellett akár rombuszos króm kipufogóvéggel), a szedán a vevők elvárásainak megfelelően elegánsabb vonalat hoz. És ami a legjobb: mindegyik karosszéria egész csinosra sikeredett. A szedán is alacsonyabb és persze szélesebb is lett a korábbinál, hossza 1 centivel nőtt, némi trükkel: az első túlnyúlás 0,5 centivel csökkent, a hátsó 1,5-tel gyarapodott. A három karosszéria persze mind ugyanarra a TNGA platformra épül, amire a C-HR vagy a Prius is. A futóművek elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros rendszerűek, a meredekhátúak pedig első ízben adaptív, a menetmódválasztó által is hangolható és az útkörülményekhez is alkalmazkodó lengéscsillapítókkal is rendelhetők.

A Corolla az első olyan kompakt modell, ami kétféle - öntöltő - hibrid hajtáslánccal is rendelhető.

Az egyik a már ismerős 1,8 literes, 122 lóerős rendszerteljesítményű, ami nemhogy az előző (harmadik generációs hibridnek számító) rendszerrel, de még a C-HR és a Prius IV negyedik generációsával sem teljesen azonos, még egy kicsit optimalizáltak rajta. Csökkent például a benzinmotor belső súrlódása, s tapasztalatból mondom a kettéosztott hűtőkör elképesztően hasznos, hiszen általa a benzinmotor rekord gyorsasággal melegszik be, éri el optimális üzemi hőmérsékletét. Ez a hibrid most – már – mindegyik Corollához elérhető. Nincs sok jelentősége, de a technika iránt érdeklődőknek érdekes információ lehet, hogy míg a meredekhátúak az 1,8-as hibrid esetén nagyobb energiasűrűségű lítium-ion, a szedánok és a 2,0 literes motorral a többiek is NiMH hajtóakkumulátort kapnak - kivétel nélkül hátsó ülésük alá.

Az alap – 1,8-as benzines – hibrid mellett a meredekhátúak egy növelt teljesítményűvel is elérhetők. Nem csak a benzinmotor más itt, az egész hajtáslánc inkább a teljesítményre, semmint a kedvező fogyasztásra hangolt, persze így is eléggé aszkéta módon ad fokozott erőt. Itt a villanymotor is erősebb, 72 helyett 109 lóerőt és 163 helyett 202 newtonméter, már az indulástól érkező nyomatékot adó. Ennek megfelelően a menetdinamikai értékek is sokkalta jobbak, a 100-as sprint 3 másodperccel rövidebb, az ötajtósnál 7,9 másodperc. Az erősebb villanymotorral természetesen a fékenergia-visszanyerés is jelentősebb lehet; a hajtás minden Corolla esetén csakis az első kerekeké.
Akinek nem kell a hibrid, a Toyota tavalyi, a dízeleket nyugdíjba küldő bejelentésének megfelelően immár csakis benzines hajtásláncot választhat. A meredekhátúaknál 1,2 literes, 115 lóerős turbósat, a szedánnál 1,6 literes szívó benzinest (132 lóerővel). Mindkettőhöz társítható fokozatmentes automata váltó is a 6 fokozatú kézi helyett, ami az 1,2 literesnél ráadásul „intelligens”, magyarán váltáskor a motor és kerekek fordulatszámát az adott áttételhez gázfröccsel igazító, s elinduláskor a lefulladástól szintén óvó. A hibridek esetén váltó helyett természetesen továbbra is e-CVT bolygómű van, ami a 2,0 litereseknél kézi „kapcsolási lehetőséget” is ad, akár a kormánykerék mögé szerelt szarvakkal is.

Jó vezetni!

A menetpróbára – annak megfelelően, hogy az eladások zömét a hibridtől várják – csakis hibrid hajtásláncú verziókat hoztak. Egy szó még a várt hibridarányokról: a Touring Sports esetén 87, az ötajtósnál 86, míg a konzervatívabb (és kevésbé tehetős) piacokon népszerűbb szedánnál 50 százalékos hibridaránnyal számol a Toyota, a hibrideket tovább bontva a kombinál 32, az ötajtósnál 23 százalékos részt jósolnak a 2,0 literesnek. Utóbbival sikerült megkaparintani a meredekhátúakat, s legfőbb tapasztalatként tényleg átjött az, amire készült:

az erősebbik hibriddel már a dízelek nyomatékát áhítókat is simán át lehet csábítani. Mivel nem kell annyira taposni, hogy jól menjen, mint a kisebbik hibridet, csendesebbnek tűnik.

A nagyobb erőhöz nagyon jól fejlesztették fel a kormányzást és a futóművet, a Corolla mindegyik karosszériával sínautóként ment a spanyol, pontosabban mallorcai utakon, érezhetően jót tett neki a tömegközéppont lejjebb kerülése. A rugózási kényelemről és a csillapítási jellemzőkről egyelőre nem nagyon tudok nyilatkozni, hiszen Mallorcán a kátyú ugyanúgy nem jellemző, ahogyan az azt előidéző fagy sem. Az viszont tuti, hogy az ülések –főként elöl – sokkalta jobbak és komfortosabbak lettek, s a növelt tengelytávval a kombi hátsó lábtere is hatalmasat nőtt. Az ötajtósé viszont továbbra is passzentos. Ha rendszeresen szállítunk hátul utasokat, akár gyerekeket, bizony érdemes lesz legalább a szedán vagy a kombi karosszériát megvenni, melyek az ötajtóstól indulva 150 ezer forintos lépcsőkkel érhetők el, magyarán a kombi felára már 300 ezer forint.
Viszont a leginkább „megérősnek” így is a kombi tűnik, hiszen európaibb, csinosabb az amúgy önmagában szintén nem rossz szedánnál, talán még a kárpitok is jobbak benne, és nem mellesleg sokkalta tágasabb az ötajtósnál. Csomagterét 598 literesnek mondják, ami szép-szép, de a kivehető és megfordítható, egyik oldalán kárpitozott, a másikon mosható műanyag borítású padló alatti rekesszel értendő. Utóbbi egy medencényinek tűnik, s ki is emelték, ott pont elfér egy fedélzeti méretű bőrönd, magyarul a Corolla Touring Sports a legjobb esélyekkel pályázik a csempészek kedvenc autója címre, ráadásul láblendítéses nyitással elektromos raktérajtó-mozgatást is bevet.
Az 1,8-as hibriddel vezetett szedán továbbra is izgalommentes, bár meglepően jól vezethető. Vele nem nagyon fogunk gyorshajtani, nem fogunk óriásiakat gyorsulni, de normál közlekedésre bőven elegendő, sőt, lehetünk vele lendületesek is, főként úgy, hogy abból a kanyarokban sem kell nagyon veszíteni. Bár katalógusérték szerint minimális a két hibrid közötti fogyasztáskülönbség, a 2,0 literesekkel rendre 6,3-as tesztfogyasztás adódott a kijelző szerint, míg az 1,8-as szedánnal 4,7 l/100 km, ami bő 1,5 literes fórt jelent.
De nem csak fogyasztásával gazdaságosabb a szerényebbik hibrid, árával is. Igaz, felára a normál hibridnek is igen bőségesen van, 1,19 millió forint pluszt kell érte fizetni az 5,9 millió forinttól elérhető alap benzineshez képest, az erősebbik rendszer felára pedig további 1,12 millió forint. Utóbbi azért óriási, mert ha a belépő hibridet a CVT váltós alapverzióhoz mérjük, már csak 740 ezer forintos hibrid-felárat látunk. Az alap hibrid bázisa tehát 7,09, az erősebbiké (már gazdagabb ellátmánnyal (8,21 millió forint). Nem szerény, de 180 lóerős, automata váltós családi autót máshol sem adnak olcsóbban, így a csúcsmotorral már az alap feletti Comfort ellátmánnyal induló (alufelnis, automata klímás, 8 colos érintőképernyős, tolatókamerás, bőrkormányos és –váltógombos) kombi is elég jól hangzik a maga 8,51 millió forintos árával.
Az alapellátmány is gazdag, a bázis Corolla is 7 légzsákos, aktív sávtartós és a sávelhagyásra, sőt, a nem középen haladásra is kegyetlenül figyelmeztető, de legalább kényelmes automata és elektronikus rögzítőfékes, kihangosítós, elöl-hátul elektromos ablakos. Ami pedig még fontosabb: táblafelismerős, valamint koccanásgátlós és radaros tempomatos! És mellette japán szokás szerint műanyagkormányos, így nyilván a legtöbben meg fogják venni a Business csomagot, ami bőrkormányt, ködfényszórót, 8 colos érintőképernyőt, a hazai piacon (és utakon) fontos pótkereket, valamint alufelniket és ülésfűtést ad, igaz nem olcsón, az előzetes árlista szerint 980 ezer forintért.
A 85 variánst soroló új Corolla kínálat csúcsán álló - egyebek mellett - bőrkárpitos, hátul is ülésfűtéses, csomagtérajtaját láblendítésre nyitó, adaptív LED fényszórós, 18 colos felnis, okoskulcsos, holttérfigyelős és nyitható panorámatetős csúcs-csúcs Touring Sports (kombi) 11,48 millió forintba kerül. Ez sem rossz bolt, csak az átlagembernek megfizethetetlen persze. Van viszont jó hírem is, ami a jelentős globális hibrid-mixből ered: egyre több hibrid lesz elérhető használtan Nyugat-Európából. A viccet félretéve viszont megjegyezhető, hogy hazánkban is több mint 50 százalékban hibridként fogyott már tavaly is az Auris, ugyanezt várják az új Corollától, aminek előértékesítése már mostanában elkezdődik, aztán áprilisban először a szedánok, majd a hó második felében a meredekhátúak is befutnak, s április második hetében már Corolla napokat is ígérnek a márkakereskedők az újdonság bemutatására. A kompakt szegmensből vásárlóknak vagy szerencsésebb esetben céges autót választóknak mindenképp érdemes lesz megnézniük, még akkor is, ha infotainment rendszere (finoman szólva) továbbra sem élvonalbeli, Apple CarPlay például nincs, van viszont - főként a hibriddel - hosszú távú megbízhatóság és immár választhatóan nagyon kedvező fogyasztás az 1,8-as, vagy fokozottan élénk viselkedés a 2,0 literes rendszerrel.