Nagyobb autó kisebb fogyasztással? Ilyen is van: VW ID.4 teszt

Csöppet mosolyogtam kedden délután, amikor postaládámban landolt a Volkswagen közleménye, mely szerint március 26-án adták át Németországban az ügyfeleknek az ID.4-ek első példányait, hiszen épp a zsebemben lapult egy ID.4 - március 24-én kiállított, de valóban németországi - forgalmi engedélye. Még a márkától is bravúros lett volna, ha az első német példányok átadása utáni héten itthon vezethetjük a már több mint 23 500 megrendeléssel rendelkező, csak az idei évben 150 ezer példányban eladni tervezett modellt. Most viszont egy szinte ügyfélautót vezethettünk, a 101 EV Park jóvoltából. A próbált ID.4 1st Edition 17,99 millió forinttól érhető el náluk, már a nagyobbik, bruttó 82, nettó 77 kWh-s akkumulátorral és az ID.3-ból ismert 204 lóerős, 310 Nm nyomatékú, a hátsó kerekeket hajtó motorral. Ez egyébként egy bemutatóautó, majd 2 hónap múlva viheti valaki haza, nem lepődnék meg, ha gyorsan foglalásra kerülne. [BANNER type="1"] A forma szerintem csalóka, ugyanis a Volkswagen első elektromos SUV-jának számító ID.4 szemre egy nagyított ID.3-nak néz ki, ami nem is meglepő az azonos (MEB) platform és az ID-sor következetessége után, de egyrészt nagyon nem kevéssel nagyobb modellről van szó, másrészt nem csak a méret módosult,

az ID.4 minden szempontból komolyabb autó.

A hosszúság 32,3 centiméternyi többlettel 4584 mm, a szélesség is 4,3 centivel nőtt, itt 1852 mm, a magasság pedig 7,9 centi toldással 1631 mm. A legszerényebben, 0,6 centivel a tengelytáv nőtt, az ugyanis már az ID.3 esetén is óriási, itt 2775 mm.

Az ID.4 nagyobb a Tiguannál kívülről is, de igazából belterével ejthet állakat.

Elöl több mint 1,5 méteres a belső szélesség, hátul is épp megvan annyi, a hátsó lábtér pedig luxusautókat idéző. A teljes nevével ID.4 Pro Performance 1st Edition tesztautó világosszürke és barna belsejével anyagminőségben is nagyon erősen lepipálta a korábban próbált ID.3-at, de az is meglepetést okozott, hogy bár a műszerfal és a középkonzol alapsémája azonos, működése új élményt hozott. Ami jó megvolt az ID.3-ban, az itt is megvan, de még jóval több is. Itt is "magától indul" az autó, azaz a beszállás után elegendő csupán irányt választani a műszerblokk szélére tett kapcsolóval, a kijelző pedig 90%-os akkutöltéssel is több mint 400 kilométeres hatótávval köszöntött. Ez épp az EVDB szerinti hatótáv, a WLTP adat 496 kilométert mond, és az a jó hírem van, hogy az is hozható lehet. De még mielőtt képzeletben útra kelnék, az ID.3 után fontos megemlítenem már azt is, hogy a műszerblokk egyetlen hibaüzenetet sem közvetített, a központi, már megszokottan tűéles képű kijelző menüje gondolkodás nélkül vette a parancsokat, s ami a legfontosabb: végre az Apple CarPlay is működik, ráadásul vezeték nélkül. Nagy szerencse, mert hagyományos USB csatlakozó nincs is, csak USB-C, amiből viszont rögtön négyet (elöl-hátul 2-2-t) kapunk. Palacktartó is jutott bőven az autóba, elöl-hátul nagyok az ajtózsebek, de a középső könyöklő (és persze pohártartó) is megvan mindkét sorban. Az ID.4 egyik fő ütőkártyája bizony a beltere, ami tágas és minőségi. De még kettőt gond nélkül tudok említeni, a vezethetőséget és a - szerény - fogyasztást is. Ahogyan az ID.3-nál sem érződött a csaknem 1,8 tonnás tömeg, azt itt sem gondolná senki sem, hogy ez az autó több mint 2,1 tonna önmagában is. Még ezzel a tömeggel is eléggé gyomorszorító a gyorsulás, ha kihasználjuk, a 100-as sprint szintideje 8,5 másodperc, ami nyilván "karcsú" az ID.3 7,3-as értékéhez mérten, abszolút értékben és pláne egy családi SUV-tól viszont egyáltalán nem az. Legalább ilyen fontos, hogy a futómű sem vérzett el a nagyobb tömeg miatt, még a 20 colos felnikkel is meglepően jó a rugózási kényelem, a néma hajtású autóban gördülési zaj sincs nagyon, s persze a kanyarokban is elég stabil. Nagyon eltalált az elöl MacPherson, hátul multilink rendszer hangolása. Ami pedig a kedvencem, az a kormányzás. Elég közvetlen, elég jó visszajelzéseket adó, s a hátsó hajtás miatt az első kerekek az átlagosnál jóval kijjebb fordíthatók, így a fordulókör átmérője meglepően szerény, 10 méter. [BANNER type="2"] Az ID.4 tehát nagyon jól használható, tágas utastere mögé óriási, alaphelyzetben is 543, támladöntéssel 1575 literes csomagtér került, aljában pedig a Type2-es töltőkábelnek és a konnektoros töltőnek is jut hely. A tölthetőség kapcsán 11 kW-os AC tölthetőség említhető, amivel a nettó 77 kWh-s akku telítése csaknem 8 óra, a CCS csatlakozós DC villámtölthetőség azonban 125 kW-os, ehhez persze megfelelő töltő is kell, az Ionity oszlopain mindenesetre megvan a fél óra alatti 80%-os töltés. Fontosabb viszont az, hogy milyen gyakran kell töltenünk, s ennek kapcsán meglepően jó az ID.4. Bevallom, ezt én is elég nehezen hittem el, hiába mondták a 101 EV Park kollégái is, hogy érezhetően takarékosabb az ID.3-nál, kételkedtem. Egy nagyobb autó? Miként? Vetődött fel bennem is a kérdés, aztán amikor az első 5 kilométeren 13 kWh/100 km (szinte az ID.3-ban tapasztaltnak a fele!) fogadott a kijelzőn, hát nem volt mese, úgy éreztem, le kell ugranom a Balatonra egy kávéra. Mindez ma már egy ID.4-gyel sokkalta kényelmesebb és egyszerűbb, mint volt mondjuk 10 évvel ezelőtt egy Peugeot iOnnal, amit akkor szintén megjátszottam, csak utána aznap már nem tudtam (persze nem is kívántam) visszajönni Budapestre. Lefelé a Velencei tóig országúton mentem, Székesfehérvártól az M7-en, de 120 km/óránál nem gyorsabban, így 15,1 kWh/100 km átlaggal értem Balatonvilágosra. Országúti felhasználással, tehát simán hozható 500 kilométeres hatótáv is, még a hőszivattyús (alig fogyasztó) légkondi használata mellett is. Hazafele viszont beállítottam a távolságtartós tempomatot 130-ra, s meglepően tapasztaltam, az ilyen tempóval is kifejezetten csendes ID.4 még így is takarékosabb, mint az ID.3, igaz téli gumikkal, de óvatoskodva volt. 241 kilométer megtétele után még mindig maradt 150 kilométer hatótáv, úgy, hogy nem teli akkuval indítottam a napot, amit 17,9 kWh/100 fogyasztással zártam a parádés helykínálatú, igényes és jó menetdinamikájú autóval. Ezek alapján azt kell mondjam, eléggé telitalálatnak tűnik az ID.4, ha osztályozni kellene, simán adnék neki ötöst is, míg az ID.3-nak, pláne ezek után legfeljebb csak 3-ast, még úgy is, hogy vezethetőségéért, formájáért és koncepciójáért azt is imádtam, csak hát ugye a fogyasztása. De titkon remélem, hogy egy szoftverfrissítés ott is gatyába rázhatja az elektronikai arzenált és talán a fogyasztását is. [BANNER type="3"] Egy biztos: az ID.4 nagyon élhetőnek tűnik, s árával a tudásához mérten nem elszállt. Sajnos ma minden autó drága, ezzel pedig legalább az üzemeltetési költség alacsony: 100 kilométer áramköltsége a napi átlagom és lakossági villanytarifa szerint 720, ha jobban nyomjuk neki, legfeljebb 800 forint. Persze ha villámtöltőről tápláljuk, már 7 literes benzinfogyasztás költsége körül fogunk járni, de nem érdemes azzal számolni, villámtölteni csak akkor kell, ha egy nap több mint 400 kilométert akarunk autózni, ez azért viszonylag ritka. A villanyautózást egyre inkább érdemes megfontolni, megízlelni, a tesztautót kölcsönadó 101 EV Park pedig ebben kíván segíteni mindenkinek, autóit napi bérletre is kínálja, elég sok friss modelljük van, de tudnak telepíteni töltőt is, magyarán teljes körű támogatást kínálnak a villanyautózáshoz, ami saját tapasztalataim szerint is jó dolog.