510 lóerő mindig mosolyt csal az arcodra!

Jól gondolod, egy szabadidő-autó nem a legideálisabb arra, hogy igazi sportautót faragjanak belőle. Ám a piac diktál, márpedig napjaink SUV-mániája közepette az autógyártók nem hagyhatják ki a ziccert, főleg azok nem, akik eleve híresek a sportos génjeikről. Tehát a BMW sem, de nem is okoznak csalódást a bajorok. Az X3 és az X4 is megkapta a maga valódi M-változatát, magyarán kőkemény sportautót próbáltak faragni belőlük. Ugyanakkor a mostani teszt apropója a ráncfelvarrás is. Persze nagyon óvatosan nyúltak a formához az, „ami jól bevált, azon ne nagyon változtass” elv alapján. Alig észrevehető, de keskenyebbekre rajzolták az első fényszórókat, és valószínűleg az is csak a „legelvetemültebb” márkarajongóknak tűnik fel, hogy a BMW-vesék „egybeolvadtak, középen egy aprócska kamerával az asszisztens rendszerekhez, valamint a sportolás oltárán az aktív lamellákat is feláldozták, hiszen a hűtéshez minden nyílás jól jön. Még egy picit tán meg is nőttek a vesék, a fekete keret mindenképp nagyobbnak mutatja őket, viszont ez az M-modell sajátja, ahogy a fekete feliratok is, illetve a légbeömlők fekete kerete. Az első lökhárítón ezek bizony valódiak, megadva a versenyautós hangulatot, oldalt a sárvédőkön az X4 M feliratok viszont csak díszbetétek. Szokás szerint a lökhárítók formája is megváltozott, hátulra jóval több fekete díszbetét jutott, szerencsére a 4 kipufogóvég megmaradt, ahogy a szerény, de látványos légterelők is. [BANNER type="1"] Természetesen belül is frissült a masina. A legszembetűnőbb a váltókar körüli terület változása. Nagyobb tekerőgombot kapott az iDrive 7. generációja, illetve az autó viselkedésének testreszabásához alkalmas gombok elrendezése is más. A váltókulisszába is vittek némi játékosságot, hiszen nem csupán előre-hátra mozog, persze ettől függetlenül ez továbbra is az automatika választókarja. Persze, aki szeretne a kormánykerék mögötti fülekkel is válthat, de még véletlenül sem szabad ezeket összekeverni a két kis piros gombbal. Amelyeket a filmekkel ellentétben igenis érdemes megnyomni, de erre egy kicsit később térek ki. Ugyanis még nem említettem a két 12,3 colos digitális kijelzőt, amit a Competition modell alapból megkap. Az egyik a vezető előtti műszeregység, természetesen változtatható megjelenítésssel, a másik pedig az infotainment kijelzője, amiben továbbra is példaértékűen egyszerű barangolni. Ezt még mindig a BMW csinálja a legjobban a német prémiummárkák közül. Ugyanez érvényes a szélvédőre vetítő HUD-ra is. Bazinagy számokkal és piktogramokkal teszi ezt, biztosan nem kezd fókuszálgatni a szemünk ide-oda, egyenesen és kényelmesen az „arcunkba tolja” az infókat. Tökéletesen végzik a dolgukat a sportülések is elöl. Jól tartanak, derékban, valamint combtájon is, változtatható az ülőlap hossza is, szóval minden adott, hogy tempósan ismerkedjünk a kanyarokkal. Hátul viszont nincs ilyen jó oldaltartás, viszont ott is fűthetők az ülések, nagy a lábtér, viszont az X4 „kupésága” miatt a fejtér szűkösebb egy X3-nál, illetve az ajtónyílás is szerényebb. Ellenben az elektromos mozgatású csomagtér-ajtó szép nagyra nyílik, alapból is 525 literes, hiszen a sportossága mögött ez egy jól használható családi autó is lehet. Amennyiben minden családtag megbarátkozik a feszes futóművel, ami a hazai utakon bizony rázós kalandokat ígér. [BANNER type="2"] A sofőrülésből ugye minden más, ott nem zavaró ez a keménység, szükség is van rá, de mielőtt a menettulajdonságokhoz érnék, kukkantsunk be a motortérbe. Mert ott bizony hat henger vár sorba rendezve. A Competition háromliteres, turbós szíve megerősödött, így tud 510 lóerőt és 650 Nm forgatónyomatékot, mindez 8 fokozatú automataváltón keresztül jut mind a négy kerékhez. Ám olykor tud hátsókerék-hajtásúként viselkedni az autó, viszont, amennyiben szükséges, akkor néhány pillanatra az összes nyomatékot előre küldi. Persze hátul ott egy elektronikus M Sport differenciálmű is, összességében tehát kiválóan tapad a kiválasztott ívre a testes masina. És ez jó, nagyon jó, mert 510 lóerő nem játék, főleg nem egy ilyen magas építésű kasztniban. Ugyanis, mint minden sportosnak szánt SUV, az X4 sem tudja levetkőzni a tömegét, ami üresen 2010 kilogramm. Ja, és a piros gombok. Nos, azokkal lehet kiválasztani a saját ízlésünk szerint összeállított sportmódokat. Szóval amellett, hogy nagyszerű móka, azért vigyázni kell vele. Észvesztő a gyorsulása, hiszen 3,8 másodperc alatt eléri álló helyzetből a 100 km/h tempót. Csodásan szól az aktívszelepes kipufogó. Tehát le is lehet csendesíteni, de minek? Egy igazi bariton, és szándékosan nem a basszust mondom, mert középúton van a V8-asok vészjósló hörgése, illetve egy kisebb, de erős motor élénksége között. Élvezet hallgatni! Az adaptív futómű, illetve az üzemmódválasztás lehetősége versenypályás keménységet is eredményezhet, de még a leglágyabb állásban is tökéletes visszajelzést ad a kormánykerék, viszont érezni minden kigyorsításkor, minden erősebb fékezéskor vagy tempós kanyarban, hogy veszettül dolgozik a technika, nehogy az árokban kössünk ki. Persze ott a Track üzemmód, amikor nem, de az tényleg csak pályára való, ott nagyon hirtelen tudja megviccelni a tapasztalatlan sofőröket. Óriási móka tehát az X4 M vezetése, de a magas építésmód és a tömeg még mindig ellensége az igazi sportosságnak. Így ez inkább csak egy amolyan „tudnám, ha akarnám” autó. "Tudnék vele pályacsúcsot menni, de most nincs kedvem" hangulatú. A 15 perc hírnévhez tökéletes. Divatos, mert SUV, megnézik a járókelők, csodálatukat fejezik ki, de aki nem csak önbizalom-növelőnek keres erős, sportos autót, a valódi BMW kupék között keresgéljen. Ja, és majdnem elfelejtettem a fogyasztást, hiszen egy ilyen autó esetében ez ugye nem prioritás. De meglepően "keveset" kért. A kevés itt a 11,3 literes tesztátlagra vonatkozik, igaz ehhez némi önmegtartóztatásra is szükség volt. Szerpentines élvezkedéssel fűszerezve már inkább 15 liter környékére kúszik fel. [BANNER type="3"] Viszont, akinek szívügye a magas üléspozíció és a SUV sugallta masszívság és erő, természetesen jól jár az X4 M-mel is, amelynek alapára 33 622 000 forint, és jó hír, hogy például a látványos Sao Paulo sárga fényezésért sem kérnek felárat. Viszont a Competitionség több mint kétmillió forintos extra, igaz ezután már tényleg nem hagy semmi kívánnivalót maga után az autó. Illetve majdnem semmit, mert a kormánykerék fűtése, vagy épp tesztautóban is szolgáló lézerfényszórók további extrák, de a vezetősegédekkel bőkezűen bánik a BMW, szóval a felextrázott tesztautó ára megállt 36,7 millió forintnál, ami ebben a kategóriába nem egy valóságtól elrugaszkodott szám.