17 mázsa németség 17 millióért. Megéri?

Durva számok. A jelenleg kapható legerősebb és legdrágább Volkswagen Passat kapcsán a legfontosabb dolog azt tisztázni, hogy ez már sem tudásban, sem árban nem az átlagos cégautók szintje. A jól menő nagyvállalatok közép-, vagy inkább felsővezetői 10-12 millió forintért választhatnak magunknak valami hagyományos középkategóriást vagy egyterűt. Hogy mit, az a flottapolitikán múlik, jellemzően Opel Insignia, Ford Mondeo, vagy egy ilyesmi Passat jut a szerencséseknek. A hangsúly az egy ilyesmin van, mert ez már egy másik kategória. 240 lóerővel, 17 millióért ez már a prémium középkategóriások szintje tudásban is. És a legjobb az egészben, hogy az erejét nem mutogatja.[BANNER type="1"]

Akár Audi A4 helyett is. A csúcs Passatról eszembe jut az a középkorú úr, akinek úgymond bejött az élet - legalábbis anyagi gondjai nem voltak. Egy Subaru Legacy után, még a kétezres évek elején azért vette meg a cikk bevezetésében már említett W8-as, összkerekes, 275 lóerős Passatot, még a B 5.5-ös generációból, mert nem akarta, hogy a gazdagsága elsőre látható legyen már az autóján is. Időközben annyit változott a világ, hogy mára bármilyen új Passatból kiszállni felér a befutottsággal, de azért vannak különbségek, és nem is csak árnyalatnyiak. Ez a szürke példány például simán felveszi a versenyt prémium ellenfeleivel.

Sokat kellett néznem. Az első képek, majd a korábbi tesztautó és az azóta próbált példányok óta mondogatom, hogy az új, B8-as generációjú Volkswagen Passat bár nem csúnya, de a szépség szerintem nem itt kezdődik. Bajom van az arányaival; túl rövid az első túlnyúlása, emiatt a lökhárítója is túl szélesnek hat, nem tud olyan kerekded lenni, mint a korábbi B7-esen. Szépek a díszlécek, a lámpák, a felnik is, de az egész valahogy nem lesz egységesen szép. Éppen eléggé volkswagenes, de sosem fogják a kezdő ipari termék és formatervezőknek mutogatni , hogy na gyerekek, valami ilyet kéne. A kombi formájáról ennyit tudnék elmondani, meg hogy hatalmas a csomagtere és praktikus.

Szedánt a faráért? Nem úgy ez a szedán, ami szintén hatalmas és jól pakolható, de rajta sokkal jobban érvényesülnek a ráálmodott trükkös vonalak. Az ablakvonal csinos hokiütőben végződik, mint valami rendes BMW-n, de nem ez az egyetlen hasonlóság a bajorokkal. Ha hátulról ránézünk az oldalára, egy az egyben be kell ugorjon az aktuális, F10 kódú 5-ös BMW hátrafelé szélesedő, vállas és erőteljes karaktere. Én megvettem, szerintem nagyon jól néz ki ezzel a dupla kipufogóval, ami persze átverés. Igazából baloldalt, két rejtett csövön lehel ki a TDI.

Bent a legjobb. Az ember magára zárja az ajtót, beállítja az ultra kényelmes üléseket. Apropó ülések, a kettővel ezelőtti generáció óta a Highline Passatokhoz ilyen, az Alfa Romeókat megszégyenítően szemet gyönyörködtető, hurkás székeket kapunk, és működik az elvárt hatás. A Passatban minden kezelőszerv működése finom, egy kategóriával nagyobb, igazi prémiumautókat idéző a kapcsolók a hangja. Az index visszajelzője és a kart visszahúzó mechanika nekem személy szerint nagyjából 115/80-ra vitte le minden utamon a vérnyomásomat. És ez remek. A Passat kicsit sem szól a vadulásról, sokkal inkább a kiegyensúlyozott, egyben fölényesen tökéletes nyugalomról. A mindennapokra nem lehet ettől jobbat elképzelni sem.

Űrhajónak is elmenne. Amikor legutóbb a Közlekedési Múzeum PeCsába kihelyezett repüléstörténeti gyűjteményét láttam, meg kellett álljak Farkas Bertalan űrkabinja előtt. Az első és egyben utolsó magyar űrhajós abban a kapszulában tért vissza a Föld légkörébe, ami nekem egy kicsit hihetetlen. A 35 éves szovjet technika laikusként annyira kőkorinak hat, hogy egy mai autóban én szívesebben mennék a kozmoszba. Például a Passatban. A legújabb évjáratban a távolságtartó, intelligens tempomatot csak hülye módjára provokálva lehet hibára kényszeríteni. Nekem egy belvárosi körforgalomból kihajtva sikerült majdnem leromboltatnom vele egy utánfutós Suzukit. Tudomásul kell venni, hogy elsősorban autópályára való, ott a teszt során nem hibázott. Az intelligens LED lámpának viszont a koszos és sötét magyar országúthálózatot használni kényszerülők fognak a legjobban örülni.

Fény az éjszakában. Hogy egy mai fényszóró vakítóan fehér fényt ad, bevilágít a kanyarba és mindig az optimális helyre koncentrálja a fotonokat, az alap kéne legyen. Az a pontosság viszont, ahogy az automata reflektor dolgozik, az szintén osztályon felüli. A Mondeo fáklyái LED fényszórói a fasorban sincsenek hozzá képest, az Insignia intelligens xenonja meg inkább egy kedves emlék a 2010-es évek legelejéről. A Passat a távfényt égve hagyva úgy tud világítani, hogy a szembejövőt egy sötét folttal kitakarja, így nem vakítja el. A működése hibátlan, abszolút tévedhetetlen. Egyszer villogtak rám, de meg vagyok győződve, hogy annak az autósnak minden jobb lámpájú kocsi a bögyében volt, mert, hogy jön a gazdag a xenonnal. Kár ezért, mert a modern autók LED lámpái egyre jobbak. Nem úgy az utcán futó többi átlagautóé. Annyi bénán beállított, az eget perzselő, vagy a földet pásztázó fényszórót lehet manapság látni, hogy a számuk az úthibákéval és a füstöt okádó kocsikéval vetekszik. Én a közeg helyében ezt bírságolnám kőkeményen.

Megy-e rendesen? 240 lóerő a mai új autók között nem is annyira kiemelkedő érték, de a Passat duplaturbós négyhengerese már 4000-es főtengelyfordulaton leadja minden erejét. Nem hiba, hogy csak a 4Motion összkerékhajtással lehet kérni, mert 500 Nm nyomatékával folyton csak eltekerné az első kerekeit. Így viszont elég egy nagyobb nyomás a gázra, és egy pillanatnyi, távoli dízelmorgás után úgy kapaszkodik, hogy azt legális keretek között ki sem lehet igazából használni. A fékek ereje is elég az üresen 1721 kilós bódé megfogásához, meglepetést csak a futómű okoz, mégpedig kellemeset. Azonos körülmények között ugyanis legalább úgy kanyarodik, mint a Mondeo. Igaz, hogy még a sport módban is abszolút halott kormányzásával akar a fene éleset menni épp egy Passattal. A hétfokozatú DSG duplakuplungos automataváltó könnyedén beosztja a motor erejét, országúti 90-nél kereken 1500-at forog hetedikben, 130-nál meg 2150-et. Így tud egy ekkora és ilyen erős autó a valóságban alig 7 litert fogyasztani.

A finomságból sosem lehet elég. A futómű abszolút toleráns a pesti utakon, még 18 colos felniken is, de akad azért egy kis bibi. Nemrég leírtam, hogy a Passat nem zörög, de sajnos mégis. Tolótetős, 350 ezret futott tízéves taxi Passatokon sem nyöszörög a tolótető, de itt a 16 ezret futott tesztautó nagyméretű, nyitható panoráma üvegteteje felől nagyon csúnya recsegések hallatszanak, és ez egyszerűen méltatlan egy ennyire kifinomult kocsihoz. Nem találtam elég zökkenőmentesnek az elindulásokat sem. A DSG váltók tulajdonsága, hogy az egyest és a hátramenetet elég lassan kapcsolják. Emiatt a stop/start rendszerrel és az elektromos kézifék auto hold funkciójával bonyolítva darabos lesz az elindulás, amennyiben nem kellően finoman érintjük meg a gázpedált. Ha kap egy kis gondolkodási időt, akkor rendben lesz, ha meg nyomulni akarunk a zöld lámpánál, akkor az egyik rendszert érdemes kiiktatni.

Nagy ár, nagy elvárások. A Passat nagyjából annyira tökéletes, hogy csak direkt keresve lehetett benne hibákat találni. Ezek is csak annyira komolyak, mint az, hogy az audiorendszer ki-bekapcsoló gombja elforog, és a rajta lévő piktogram így nem marad vízszintes - pedig ezt már például a Nissanok is tudják. Alapból nem olcsó a 240 lovas dízel, DSG-s és összkerekes Passat, mert csak Highline kivitelben érhető el, így 12 millió fölötti árcédulával indul. A 17 milliós vételárhoz az importőr rendelt elég extrát ebbe a szürke példányba, az 50-100 ezer forintos tételekből is hamar összejön a milliós felár. A drágábbak közül van benne elektromos ülésállítás, üvegtető, nappabőr kárpit, nagy képernyős navigáció 10 GB-os háttértárral, Dynaudio hangrendszer és a fent részletezett távolságtartó mellett sávtartó és koccanásgátló rendszerek is. Leírhatnám, hogy a 40-50 lóerővel gyengébb konkurensei mennyivel olcsóbbak nála, de ennek azért nem lenne értelme, mert a prémiumautókon innen egyszerűen nincs ellenfele a legerősebb a Passatnak.