Milánó régi fénye - 30 éves az Alfa Romeo 75

1985 májusában, az Alfa Romeo 75. születésnapján Milánó autógyára nagy ünnepség keretében egy új középkategóriás modellt prezentált. A 75-ös típust ma már a Fiat 1987-ben kezdődő fennhatósága előtt megtervezett utolsó igazi Alfaként tarjuk számon. A nagyobb és újabb 164-es már elsőkerékhajtású és svéd-olasz koprodukcióban jött létre, így rokona a Fiat Cromának, a Lancia Themának és a Saab 9000-esnek is. Az alfa csak idén, pont 30 évvel a 75-ös után tért vissza a hátsókerékhajtáshoz. Reméljük, az akár 510 lóerős Giulia beváltja a hozzá fűzött nagy reményeket, és az Alfa középkategóriás sportszedánjai megint az élvonalban lehetnek.[BANNER type="1"]

Térjünk vissza a 75-öshöz, és vegyük számba, hogy a rajongók mi miatt menesztik mennybe ezt a formára tipikusan a nyolcvanas éveket idéző kocka szedánt. Gyökerei a hetvenes évek elejére nyúlnak vissza, alapját elődje, az 1977-ben bemutatott Giulietta adta, ami maga meg az 1972-es, de egy kategóriával nagyobb Alfettán alapul. Mindhárom négyajtós szedán tengelytávja 2510 milliméter, de nemcsak ez közös bennük, hanem az alapvető kialakításuk is. Az Alfa Romeo akkor már több évtizedes versenyautó-technikát rakott ugyanis alájuk. Ebben az időszakban - hogy plasztikus példát hozzunk - a BMW és a Mercedes-Benz is elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztést és hátsó háromszöglengőkaros független futóművet használt.
Korabeli gyári film a 75-ös születéséről a Centrostilében, benne az akkori, ma már ősinek és viccesnek ható autóipari komputertechnikával.

Az olaszok ezzel szemben az akkoriban már csak a Porsche 911-esben létező torziós rugós megoldásnál maradtak, amit hátul spirálrugós, merevtengelyes, de spéci De Dion felfüggesztéssel spékeltek meg, ami kapott Watt kitámasztást is. A transaxle elv szerint a váltószerkezet a hátsó tengely előtti differenciálmű elé lett beépítve, és ha ez sem lenne elég, a hátsó féktárcsákat bevitték a váltó mellé, hogy ezzel csökkentsék a rugózatlan tömeget. A 75-ösben a főtengely direkt kapcsolódik a kétrészes kardánhoz, ami így a motor fordulatával pörög az autó alatt. Hát nem brutális? Egyszerre archaikus, mégis gépészetileg érdekes. Ehhez jönnek még a motorok, amik alapkonstrukciójukat tekintve szintén nem a legmodernebbek, de annál élettelibbek.

Riccardo Patrese és Eddie Cheever, az egykori Alfa Romeo Forma-1-es csapat pilótái nyelezik a 75-öst a gyár baloccói tesztpályáján.

A leggyakoribb, a közel százezer példányban készült 1.6-os alapmotor is 110 lóerőt tud karburátorral, az 1988-as modellfrissítés után is 105-öt, már elektromos befecskendezéssel. 1.8-asból is kijött idővel az IE, sőt létezett 155, később 165 lóerős turbós is. A 2,0 literes karburátorost 1987-ben váltotta, a 2.0 TS, ami a Twin Spark rövidítéseként kettős gyújtással készült. Siker lett, csak belőle 64 ezer fogyott el. A kezdettől elérhető V6-osok 60 fokos hengerszögűek és a 75-ösben mind 12 szelepesek. A vezérlést bordás szíj hajtja, a kipufogóoldali szelepek nátriumtöltetűek. A blokk és a hengerfej is alumínium, a befecskendezés hengerenkénti, Bosch L-Jetronic, illetve a QV esetében Motronic. Nem a legmodernebb megoldások ezek, de az igazi autórajongó ezután a felsorolás után fel kell sóhajtson.

A 2.5 V6 154 vagy 156 lóerős, a 3,0 literesek a kivitel és az évjárat függvényében 188 és 192 lóerősek lehetnek, de a négyhengereseknél jóval ritkábbak. V6-os 75-ös összesen nem készült több 22 ezernél. Kétféle négyhengeres turbódízellel is lehetett kérni a 75-öst, mindkettő a VM Motori terméke. A korábbi 2,0 literes 95 lovas és 192 Nm a nyomatéka, belőle 46 ezer felett fogyott, a 2.4-es 110 lóerős jóval ritkább. A 75-öst - ahogy elődeit és utódjait is - állami autónak is használták Olaszországban. Volt belőle a rendőrségnek (Polizia di Stato) és a csendőrségnek, azaz a Carabinierinek is jó pár. Fürgeségükkel, életteli karakterükkel, a jó súlyelosztás miatt könnyen kordában tartható, élvezetes hátsókerékhajtásukkal hamar belopták magukat a sportosságra kicsit is fogékony autósok szívébe. A 75-ösnél ennyi idősen már kérdés a rozsda, de ez nem típusfüggő. Az a kevés elektronikus holmi, amit beleépítettek, tud rakoncátlankodni, de az alatta lévő, többszörösen kipróbált mechanika fenntartása nem embertelen feladat.

A gyártás 1992-ben állt meg, összesen 386 ezer 75-ös készült az aresei Alfa gyárban. Utódja a még kocka, de már elsőkerekes és Fiat alapokon érkező 155-ös. Kevés ma itthon eladó ép és szép 75-öst találni. A legjobb példányokat persze már évek óta a típusrajongók és a gyűjtők gondozzák, lassan több az ilyen, mint az eladó projektautó. A legnagyobb falatnak számító 3.0 V6 America egy példánya épp 600 ezer forint körül kelleti magát, talán nem lenen rossz alap. Az én visszatérő álmaimban egy bronz színű 2.0 TS szerepel már gyerekkorom óta, mint amilyet a régi sorozatokban láttam. Ki tudja, egyszer talán összejön.