Gumigyilkos V8-asok olcsón, avagy izomautók használtan

Nyolc henger, tengernyi lóerő és még több nyomaték. Egy jó amerikai V8-as zsírosan öblös gurgulázásánál nincs is nyersebb, tisztább hangélmény. A látszólag rendszertelen rotyogtatás persze sehol nincs a selymes járású európai gépekhez képest, mégis sokkal vérpezsdítőbb tud lenni. Aki már ült valódi izomautóban, vagy csak az olajválság előttről való amerikai vasban, az érti, aki még nem, annak minimum egyszer muszáj megtapasztalnia, milyen is az, amikor szinte hallani, ahogy ömlik a motorba a benzin és a legkisebb gázadásra is táncol az autó hátulja. Hogy miért is indultunk rá ennyire az amerikai vasakra, arra csupán egy magyarázat van, hamarosan olvashatják annak a kézi váltós Mustangnak a tesztjét, amit napokkal ezelőtt kellett visszaadnunk. Elképesztő vas, megfertőzött mindannyiunkat, ezért kíváncsiak voltunk, mennyiért lehet itthon belevágni a benzinégetés legöncélúbb módjába. Vajon mit és mennyiért lehet beszerezni itthon használtan, amiben V8-as motor dübörög és Amerikából érkezett?
Ha ilyesmiben gondolkodunk, nem vagyunk túl rossz helyzetben, szerencsére van itthon kínálat izomautókból. A Chevrolet Corvette már legelső generációjával is abszolút megdöbbenést keltett, a legelső sorozatgyártásban üvegszálas műanyag burkolatokkal készülő sportkocsi első két generációjából nem találni itthon eladót, C3-asból viszont már van. A kólásüveg Corvette nem is a szó szoros értelmében vett izomautó, mivel sehol nincs akkora, mint mondjuk egy Camaro, vagy egy Mustang, utastere is szűk, de olyan töményen kínálja az amerikai életérzést, mint talán semmi más. Hajszállal 5 millió forint alatt kezdődik a lista, foglalkozós, de reménnyel teli kocsikkal. 5.7 V8, 184 lóerő és háromfokozatú automata váltó, a fogyasztásáról nem illik beszélni. C4-esről már 3 millió forint környékén álmodozhatunk, elődjéhez képest több alumínium alkatrészt használtak, például a futóműben, így saját tömege jelentősen csökkent. Alap volt a folyadékkristályos digitális műszeregység, meg persze a ’80-as ’90-es évek egyik legmenőbb alkatrésze, a bukólámpa. Eleinte a már ismert 5,7 literes V8-assal kínálták, de erősebb kivitelben, később rengeteg változat készült. Váltóból ahány, annyi féle, de a legérdekesebb a 4+3-nak nevezett négyfokozatú kézi és 3 fokozatú automatából álló szerkezet, erre kevés az esély itthon, jellemzőbbek a későbbi verziók 5, vagy 6 fokozatú automatával.
[BANNER type="1"]
Természetesen a Corvette-ből vannak további generációk is, még C5-ből is találni 4 millió környékén, a későbbiek már csak jóval magasabb áron. Hogy a Chevrolet-nél maradjunk, 1967-ben megérkezett a Mustang riválisának tervezett Camaro, a 2+2 üléses „könnyű” kupé felépítésében a Ford legendájára hasonlított, és akinek csak a krúzolás miatt kellett, nem volt fontos V8-as motor választania, alapból soros hathengeres benzinessel szerelték. Az elsőből nálunk nincs, a másodikból viszont már akad, igaz viszonylag magas áron kezdődnek, közel 4,7 millióval kell számolnunk. Jellemzően rendben és nagy becsben tartott autókat találunk, azért foglalkozni nem árt velük. Jóval elérhetőbb a ’80-as évek Camarója, igaz, formája a korra jellemzően szögletes, mégis mindig is lesz benne valami vágykeltő. A harmadik generációs Camaro volt az első modern üzemanyagbefecskendező-rendszerrel szerelt Camaro, ráadásul itt is volt alapmodellként soros motor, de csak négyhengeres. Nálunk ilyen nincs, csakis a jó V8-asokat hajózták át, meg néhány V6-ost is, az egyetlen nyolchengeres jelenleg 2 millió forintba kerül, nincsenek még magyar papírjai és némileg átalakították, azért még így is ígéretes.
Negyedik generációja nem csak külsőre tűnik puhánynak, azt a néhány példányt, amit itthon kínálnak, V6-os motorokkal szerelték. 2002 után nagy szünet következett, de ismét a Fordot követve 2010-ben visszatért a Camaro, és minden addiginál sportosabb, agilisebb és már európai értelemben is jó sportkocsinak számító modellt dobtak piacra. Ezek árai 7 millió alatt indulnak, de jellemzően azok is V6-osak, a 6,2-es V8-assal szerelt ötödik generációs Camaro 1 millióval magasabb áron kezdődik. A Mustang miatt „pony car” kategóriának nevezett méretosztályba szinte utolsó versenyzőként érkezett 1969-ben a Dodge válasza. A Challenger viszont nem is igazán a Mustang és a Camaro vetélytársa akart lenni, azoknál exkluzívabbnak szánták, utastere is kényelmesebb volt, tágasabb. Bár a Plymouth Barracudával szinte azonos padlólemezre épült, annál valamivel hosszabb tengelytávval rendelkezett. Na, ezek egyikét sem találjuk meg a hazai kínálatban, csak a Challenger legutolsó szériáját, a 2008-tól gyártott negyedik generációt.
Jóval magasabb áron indul a lista, mint a többi gyártónál, ám élből egy 6,1-es, 431 lóerős Hemivel. A közel 8,3 milliós vételár már korántsem az elérhető kategória, inkább az álomautó. A Challenger kínálatának másik végén viszont már a 707 lóerős SRT Hellcatek állnak. A Demon megjelenéséig a legerősebb sorozatgyártású amerikai autót tehát akár itthon is be lehet szerezni, mondjuk szükséges hozzá több mint 28 millió forint. Ha már ennyit emlegettük a Mustangot, ideje átnézni a Ford izomautó kínálatát. Annak ellenére, hogy a legutóbbi, hatodik generációs Mustang az első, amit hazánkban is forgalmaznak, igencsak komoly a kínálat, még az első generációból is van néhány, persze elég komoly áron és abból is csak az egyik a klasszikus, eredeti Mustang. Bőven 10 millió fölött indul, persze, több mint 40 éves veteránautókról van szó. Sokak szerint az első és az utolsó generáció közötti modellek a Mustang név megcsúfolásai, ez ízlés kérdése, de tény, hogy a két modell közti autók megosztóak. Számomra a ’96-os modell vállalható, de nem klasszikus izomautót, hanem egy szép kupét látok benne. Nincs is itthon eladó V8-as, csak V6-os, de bőven 1 millió alatt, és még egy elég perverz benzin-gázüzeműt is találunk köztük.
Szerencsére a nagy visszatérést jelentő 2005-ös modellből van jó sok, meg annak a faceliftjéből is. Ezek ráadásul 5 millió forint környékén indulnak, már ami a 4,6 literes V8-asokat illeti, de Shelby-t is kaphatunk nagyjából annyiért, amennyibe egy vadonatúj GT fáj, szóval 15 millió körül. A hatodik generációból nálunk újonnan csak a 2,3-as EcoBoostot és az 5,0 literes 421 lóerős V8-ast kínálják, az amerikai piacon viszont létezik a kettő közötti modell is, 3,7 literes 309 lóerős V6-os motorral (olyan épült a tavaly előtti AMTS-en). Bár ez nálunk nincs, a Használtautó.hu kínálatában elég sokat találunk belőle. Az igazi mégis csak a V8-as, ha ajánlhatjuk, akkor kézi váltóval, és bár sokan nem fogják elhinni, de sportautó viszonylatban is remek, nagyon európai, nem csak gumit és benzint égetni képes, valamint egyenesen haladni, hanem korrektül kanyarodni is, erről viszont bővebben majd később. A sztárok tehát nagyjából ennyiért érhetőek el, persze van még amerikai V8-as bőven, Cadillac STS 4,6 literessel, de akad Chevrolet Impala, meg egy érdekesnek tűnő ’96-os Ford Thunderbird is, nem is beszélve az 5,7 literes, teljesen újjáépített Pontiac Trans Amről 4,5 millióért. Komoly a kínálat, persze már a beszerzési áruk sem gyenge, ha pedig egy 2006-os Mustangot nézünk, már csak az átírási költség is több mint 180 ezer forint, erre még jön a biztosítás, meg az egyéb járulékos költségek és a tankolási számlák, na meg a gumik. Pénzégetés, nem kérdés, de az egyik legjobb módja.