40 év hármasban - már 40 éves a 3-as BMW

Ha azt mondom BMW, akkor mi jut rögtön eszedbe? Ha tőlem kérdezik, akkor nekem a 3-as széria. Kicsit talán túl nyakatekert gondolat, de hadd vezessem fel az idén 40 éves BMW 3-as sorozat történetét egy kis filozofálással. Ha a BMW hagyományos márkaértékeit - mint a jó vezethetőség, a sofőrközpontúság és a sportos menetteljesítmények - vesszük számba és a lehető legpontosabban, egy autóval akarjuk illusztrálni, akkor egy 3-as BMW-t kéne megmutassunk. Közkeletű gondolat, hogy a középkategóriás autóknál igazándiból az embernek nem kellhet több. Egy középkategóriás mérete is kielégítő, az ilyen autók tudása bőven fölé lő az átlagsofőr elvárásainak. Ha szabad ilyet mondani, akkor nálam mérete mellett talán a formája miatt is a 3-as az ideális BMW, ahogy például a konkurens Mercedes-Benz kínálatából az eggyel nagyobb E-osztályt tartom referenciamodellnek.[BANNER type="1"]

Ha félretesszük ezt kissé laza talajon álló okfejtést és maradunk a tényeknél, akkor arról kell beszámoljunk, hogy az első olajválság után kissé megtépázott autóipar a hetvenes években éledezett. Nagyon sikeres tömegmodellek jelentek meg ekkoriban, amiket máig gyártanak, ma is fontosak. Egy közülük minden idők legnagyobb számban eladott BMW személyautója, az 1975 májusában bemutatott 3-as sorozat is. A számok igenis fontosak. A második világháború után a BMW bár újraindította a termelését, de az eladásai nem a legjobban alakultak. Az ötvenes években még volt több, sok kézimunkával, kis mennyiségben gyártott típusuk. A nagy, sorhatos és V8-as Barokk Angyalok, azaz az 501-es és 502-es típus a legtöbbek számára elérhetetlenül drága volt, nekik szólt elvileg az Isetta kabinroller és variánsai.

A hatvanas évekre a Quandt család szerzett nagyobb tulajdonrészt és befolyást a BMW-nél. Áldásukat adva a már fejlesztés alatt álló új középkategóriás sorozatra sikerült megmenteniük a bajor céget az összeomlástól. A Neue Klasse néven ismertté vált új sorozat nélkül, ami a 3-as elődje is volt, nem húzhatták volna ki a hatvanas éveket. A többi már történelem, kijött az 1500, 1800 és 2000 típusú négyajtós szedán, melyek a mai 5-ösök elődjei. Ezek kétajtós változatai az 1602 és a 2002 tekinthetőek a 3-as tényleges őseinek. Ez a megállapítás annyira megállja helyét, hogy rájuk tekintettel még az első hármas is kétajtós szedán volt.


Az E21-es kódú első 3-as széria idején még nem kellett mindent kupénak nevezni, hogy menő lehessen. Ha megnézzük az akkor legkisebb BMW-t, egy tisztességes kétajtós szedánt látunk, rendes ablakkerettel és hagyományos tetővonallal, épp olyat, amilyet akkoriban például a Ford vagy az Opel is kínált. Az első hármast gyárilag csak így lehetett kérni, akkoriban aki praktikusabbat akart, inkább úgyis például Volkswagen Golfot vett. A 3-as sorozat nem erről szólt, hanem a csinos formáról és az elsőrangú vezethetőségről. Cápa orra volt, ami itt még csak a nagyobb motorral felszerelt kiviteleken kapott négy kerek lámpát. A hangsúly a vezethetőségen volt, ideális üléspozíció, a bal egy felé döntött középkonzol és a nyomulásban partner kialakítás, teljesen független hátsó futóművel.

A tavaly egy gyönyörű példánnyal általunk is próbált E21-es szérián jelentek meg a mai is hangzatos típusnevek, mint a 316, a 318, a 320 és a 323i. Az M10 és M20 motorcsalád négy és hathengeresei 75 és 143 lóerő közötti erőt tudtak, az erősebbek már befecskendezővel voltak szerelve. A 323i csúcsváltozat 9,5 másodperc alatt ért százra és 190 km/óra volt a végsebessége. Bár a gyár csak kétajtósként árulta, de kis cégek, mint a Baur, vászontetős kabrióvá is átalakították a sorozatot. Utódja, az E30-as széria 1982 és 1991 között készült. A tágasabb beltér ergonomikusabb is lett, a tervezést itt már számítógéppel végezték, hangsúlyt fektetve a törésbiztonságra és a légellenállásra. A már négylámpás orrba a megszokott négy és hathengeresek kerültek. Újdonság a hathengeres dízel a sorozatban és a gyári két- és négyajtós szedán mellett kínált kabrió.

Az 1987-es ráncfelvarrás több változást hozott, ekkor jelentek meg az új M40-es motorok és most először a kombi karosszéria és az összkerékhajtás. A 3-as már korábban is részt vett a pályaautó versenyeken, de utcai vadállat változatára 1986-ig kellett várni. Akkor jelent meg az M3 - 2,3 literes, S14B23 kódú, 200 lóerős (katalizátorral) motorjával. Az E30-ast is egy nagyobb és modernebb utód váltotta, az ősszel 25. életévét betöltő E36-os. A sorozat sikere itthon új értelmet nyer, hiszen ő az elmúlt évek egyik legnagyobb példányszámban behozott típusa. Az E36 sorozatban már hathengeres volt az M3, tényleg kupé volt a kétajtós, és mellette megjelent a Compact nevű kisebb ferdehátú változat is, a mai 1-esek elődje.

Az E46 1998-ban mutatkozott be és 2005-ig készült. A BMW négy és hathengeres, közös nyomócsöves dízelmotorokkal is árulta, és nála billent át a mérleg a dízelek javára. A 320d-vel hosszútávú versenyeket is nyertek, és bár nem rosszak ezek a blokkok, tizenéves korukra van velük baj. Mire ezeket az autókat hazánkba hozzák, láttak már ezt és azt, így az egymillió forinttól kínált legolcsóbb példányaitól jobb tartani. Az előző szériás 3-as, az E90 még ma sem hat réginek, pedig már utódja is négyéves. Az aktuális szériában a 3-as sorozatból kivált a kupé és a kabrió, azok lettek a 4-esek, kihozták viszont a 3-as Gran Turismót, ami ferde hátával átmenet a kombi és a szedán között.

40 év alatt változott azért egy és más. Az automataváltók három ganggal indultak, a maiakban meg nyolc fokozat közül választ az elektronika. A 3-asok egyre gyorsabbak, biztonságosabbak és kényelmesebbek lettek. Pont úgy, mint a körülöttünk lévő világ is. Lehet mondani, hogy felpuhult a BMW, de ha az adott korhoz nézzük az autóit, akkor még mindig a legélvezetesebben vezethető autókat gyártja. A keményvonalasoknak meg ott vannak a régi cápa és kocka 3-asok. Semmi felesleges elektronika, csak egy jó sorhatos motor, egy sportülés és hátra a kötelező sperrdifi. Ezekkel lett ikon.