Meghallod messziről, és nem felejted el

Tegyük félre a mi autónk életérzést, mert ez egyáltalán nem az. Aki nem figyeli az apró részleteket, az csak egy telepi tuning Swiftnek nézi, ám a hot hatch világ kialakulásához erősen köze volt ennek itt, ami Esztergomban egyáltalán nem készült.

Hazánkban ma sincs sok, ám hála néhány olyan lelkes műhelynek, mint a Zambelly Motors, egyre színesebb a hazai géppark.

Nem csak színesebb, de jobb állapotú is, hiszen nem minden a behozatal és a honosítás, minden érkező GTi alapos kezelést kap, hozzáértő kezektől. A GTi számos alkatrészében különbözik egy hagyományos 1,3-as háromajtóstól, ám nem túl sokban, mégis totálisan más karakter, mint ahogy ismerjük a modellt.
Külsőre kicsit erősebb a különbség a hagyományos Swift és a GTi között, mint például a korabeli Golf és Golf GTI között. Ott vannak mindjárt a lökhárítók, amik ezen az utolsó szériás, vagy MK3-as GTi-n a vízszintes rácsozásúak. ezekkel találkozhatunk ötajtós Swiften is, ám azok vagy utólagos lökhárítók, vagy nem hazai gyártású autók, ezekkel ugyanis csak Japánban készült ötajtós. Van persze balkormányos, hiszen főleg tőlünk nyugatabbra több szériát is exportált a Suzuki. A GTi egyedi küszöbspojlerei mellett ott az apró hátsó szárny is, valamint ha túlélte az éveket, akkor még matrica is hirdeti az oldalán sportos mivoltát.

A GTi jellemző lemezfelnijei mellett könnyű kompozit felnikkel is készült, mint például ezekkel a sokküllős Enkeikkel.

Az utolsó szériát nem csak a lökhárítók, hanem a hátsó lámpasor is megkülönbözteti, előtte a jól ismert sokfelé osztott lámpatesteket kapta, mint a legtöbb hagyományos Swift, középső elem nélkül.
Tudjuk, mekkora egy Swift, de így, csöppet még ültetve is, még apróbbnak tűnik, és épp ezért borzalmasan jó szórakozást nyújt. A karosszéria teljesen megegyezik a hagyományos Swiftével, tévhit, hogy bármivel is erősebb lenne, ezért a javítása sem horror összeg. Rohadási hajlama sincs másként, ennek itt javításra szorulnak az első sárvédői és a jobb hátsó, viszont alulról makulátlan, és ez nem csak szóbeszéd. Bent teljesen más, mint ahogy ismerjük, szembetűnőek a sportülések, amik oldaltartása a kornak megfelelő, mai szemmel pedig teljesen átlagos, ám két ilyen makulátlan állapotú első GTi sportülés ma aranyat ér, már csak azért is ritka, mert csak az utolsó szériásak kaptak ilyet. Más az ajtókárpit, a műszerfal, a kormány, mint a hagyományos modellben, itt pedig külön érdekes a ’90-es évek stílusában színesre pingált szőnyeggarnitúra, szintén közel gyári állapotban. A műszerfalon egyetlen sérülést találni csak, vélhetően egy korábbi telefontartó nyomát, mivel a kor kedvenc kiegészítője nem maradhatott ki az autóból. Egyébként személyes kedvencem a könyöklő, ami apró, de pont elég érdekes és különleges alkatrész, egy mai autóból átülve pedig egészen egyértelmű, hogy annak ott helye van.

Mindkét ablak elektromos, ami itt már alap volt, előtte pedig még extra pénzért sem volt elérhető.

[BANNER type="1"]
Magunk elé nézve olyat láthatunk, amit mai autóban szinte már egyáltalán nem. A sebesség egyrészt 220-ig van skálázva, ami tájidegen egy mezei Swiftben, a fordulatszámmérő pedig 9000-ig.

A piros mező ott kezdődik, ahol a hagyományosé véget ér, 8000-nél és 9000-en túl van vége.

Ez sem véletlen, gyárilag ugyan 7450-et forog a motor, ezen könnyen lehet emelni, amit a Zambelly Motorsnál meg is tettek. 8900-nál tilt le, nem írtam félre, 8900! És hogy mi is ez a motor, az itt a lényeg, ugyanis a blokkon kívül semmi nem egyezik az alap 1,3-as Swiftével. Kezdődik ez ott, hogy 16 szelepes hengerfejet kapott, erősebbek a dugattyúk, a hajtókarok, a vezérműtengelyek, ezek az MK2-eséhez képest nem üreges, hanem tömör alkatrészek, így a törésre már nem hajlamosak, korábban ez előfordult. Elektronikus az üzemanyag-befecskendezés, ennél a generációnál pedig fűtött a kartergáz visszavezető, amit azzal magyaráztak, hogy így nem fagy meg benne a pára, ami egyébként sem jellemző, így nem jelent komoly veszélyt. Az 1,3-as blokk már indításnál is erőteljes morajjal pörög fel, mondjuk itt a kipufogó is kicsit más, hengerenkénti leömlőket alakítottak ki. A hangja elég veszedelmes, de valójában 8000-es fordulat környékén a gyári is elég keményen szól.
Rugalmas, sportos, nem ugrik fel azonnal a fordulatszám úgy, mint azon a húzott GTi-n, amit korábban mutattam, de egy hagyományos autóhoz képest ez a gyári GTi motor is rendkívül hamar felpörög, és lendülettel zuhan át a fordulatszám mutatója a túloldalra, ahol már 2-esben 8000-nél is bőven megüti a 100 km/h-t, és ott még messze nincs vége ebben az autóban. Taposhatod, csak megy, itt nincsenek teljesítménylépcsők, egyenletesen adja le a teljesítményét, ami csupán 101 lóerő, az apró karosszéria miatt viszont az élmény hatalmas. Kicsit pattog, de ez csak az ültetés miatt van, gyárilag pont úgy rugózik, mint egy alap Swift.

A futóműben annyi csupán a különbség, hogy elöl vastagabb stabilizátorrudat kapott, valamint a hátsó futóművet is kiegészítették egy stabilizátorral.

Érdekességként a GTi-k fékrendszere hátul is tárcsás, előre pedig nagyobb tárcsák kellenek, mint egy simára. Hogy mennyiből van meg egy ilyen kis rizsrakéta, azon most biztos meg fognak lepődni, hiszen a hazai példányok, amik jó eséllyel keresztülmentek a Zambelly Motorson, bőven fél millió forint fölött cserélnek gazdát. Ezt a példányt Stuttgartból gyűjtötték be egy igazoltan idős hölgy tulajtól, aki 93 ezer kilométerrel adta át, és még messze nincs kész. Bár a műszaki tartalom közel hibátlan, a külsőről már az új tulajnak kell majd gondoskodnia. Hogy mi az értéke egy ilyen GTi-nek, azt a komoly érdeklődők már tudják.

Igazi szerethető ritkaság, amire költeni pont annyit kell, mint egy jó hobbiautóra, nem pedig a nagyi Swiftjére.