Nagyobb akkuval már teljes értékű autó lett? Nissan Leaf teszt

Benne van a korban. Nem mai csirke már a Nissan Leaf, hiszen 2010-ben jelent meg, és nyerte el rögtön a 2011-es Év Autója címet. Azóta két frissítést is megért. Az elsővel 199 kilométeresre nőtt a hatótávja, a másodikkal, tavaly ősszel leginkább egy új opciót, a 30 kWh-s akku rendelhetőségét kapta. A korábbival egyező méretű (így csereszabatos) akkumulátorral 250 kilométerre nőtt az elvi hatótáv. Ez már olyan érték, ami még a töltőkkel, gyorstöltőkkel még mindig nem kellően eleresztett hazánkban is teljes használhatóságot ígér. Igazából utóbbi, a teljes értékű használhatóság a Leaf legfőbb ütőkártyája.[BANNER type="1"]
Ár/érték arányban erős. Még nem egy prémiumautó, de már nem is egy minimálautó, ahogyan a nála olcsóbbak. Így tehát (keddi körképünkből kiolvashatóan) a Leaf a legolcsóbb kompakt méretű villanyautó. Belehuppanva valóban egy korrekt járgányban érezzük magunkat. Még úgy is, hogy az utastéri műanyagok kivétel nélkül kemények, de nem árt tudni, hogy ennek környezetvédelmi okai vannak: a puha plasztikok lassabban bomlanak le. Az ülések - ha nem is kényeztetően, de hosszú távon is - kényelmesek. A helykínálatra nem lehet panasz, az utastér ötszemélyes, a hátsó középső hely a kategóriában megszokott módon korlátozott, lábterében egy kicsit annál jobban is. A szélső helyeken azonban meglepően nagy a lábtér.
Méretes. A Leaf persze kívül sem egy kicsi autó, 5,5 centi híján 4,5 méter hosszú, szélessége 1,77, magassága 1,55 méter, 2,7 méteres tengelytávja pedig még egy kategóriával feljebb is megállná a helyét. A 370 literes csomagtér villanyautós mércével ugyancsak kitűnő érték. Más kérdés, hogy a bővíthetőség erősen korlátozott. Csak a támlákat tudjuk dönteni, azok pedig óriási lépcsőt jelentenek. Ez egyébként rámutat arra, hogy a hátsó ülés viszonylag magasan van: gyerekek számára is egészen jó kilátást adnak, ami bizony fontos szempont.
Mennyi az annyi? A legfontosabb kérdés persze a hatótáv. Megvan-e a 250 kilométeres érték? Országúton autózva biztosan, városi, illetve autópályás autózással azonban nincs, csak kb. 200 kilométernyi. Egy töltéssel, a teszthét egyetlen teljes akkutöltésével 216 kilométeres hatótávot kaptunk, amit autópályán 100-110 km/órás tempóval simán tartott is a Leaf. A töltésszám viszont megmutatja: ezt a Leafet már nem kell túl sűrűn töltőre rakni. Óriási előny, hogy van lehetőség CHAdeMO gyorstöltésre. Igaz, ekkora akkunál a 30 perc alatti 80%-os töltés sem teljesen igaz, az viszont igen, hogy 20 perc alatt is kaphatunk közel 100 kilométernyi hatótávot. Már csak sűrűbb töltőhálózat kellene. Jelenleg ugyanis még mindig gyér az országos gyorstöltő-lefedettség. Budapesten, Budaörsön, Mogyoródon és Siófokon magunk is próbáltuk már a gyorstöltőket, de állítólag van Szolnokon, a Nissan térképe szerint Miskolcon is. Egy biztos: ha a Balatonra kényelmesen le lehet jutni a Leaffel, Szombathely már macerásabb, főként, ha még aznap vissza is szeretnénk jutni Budapestre.
Nagy akku, hosszú töltés. Az sem mellékes, hogy a 30 kW-os akkut hagyományos konnektorból már nem lehet egyetlen éjszaka alatt feltölteni. Láttunk 19 órás töltési időt is a műszerfalon, ami bizony rámutat arra, hogy a nagyobb akkunak igazából akkor van értelme, ha tudjuk komolyabb töltővel táplálni. Akár közterületi oszlopról, akár otthon fali dobozból. Mindkettő kiépítést igényel, előbbi azonban nem (közvetlenül) a saját zsebünket terheli. Ha viszont van hol tölteni, akkor számolhatunk azzal, hogy a Leaf egy teljes értékű, korrekt autó. 11,5 másodperces 100 km/órára gyorsulásával dinamikus, még autópályán is jól húz. Futóműve (ami elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) a 16 colos kerekekkel kényelmes, első-hátsó ülésfűtése hasznos, de kiemelendő, hogy (a magasabb felszereltségekkel járó) hőszivattyús fűtőrendszere is alig apasztja a hatótávot. Ami jelentősen csökkenti, az a magas sebességű autózás. Már 120 km/órás tempónál is 30%-os többletfogyasztást tapasztaltunk a higgadt 100-110 km/óráshoz mérten.
Kötött felszereltség. A 30 kWh-s Leaf alapváltozatként nem, csakis Acenta vagy Tekna ellátmánnyal kapható. Az Acenta esetén már könnyűfémek, de (szerencsére) még nem 17 colosak a felnik, már esőszenzoros az ablaktörlő, elektromosan behajthatók (és fényezettek) a külső tükrök, hőszivattyús a fűtés, jár a 7 colos érintőképernyős Nissan Connect EV rendszer tolatókamerával, velúr a kárpitozás. Talán ez a legjózanabb szint, a drágább Tekna már (egyebek mellett) bőrkárpitos, a csomagtérből is kérő mélynyomós Bose hifis. Míg a Leaf 24 kWh-s akkuval (csakis az alap Visia felszereltséggel) 9,08 millió forinttól kapható, a következő lépcsőt jelentő Acenta már 30 kWh akkus, 10,519 millió forintos áron. Az ügyes árpolitikával nem is látszik a nagyobb akku felára, egy viszont biztos:

bár a Leaf nem olcsó, ez az autó így, ahogy van, megéri az árát.

Akkumulátora 8 évig (vagy 160 000 kilométerig) mindenképp garanciális, de most még ilyen időre szóló ingyenes karbantartás is jár hozzá. És egy ideig még ingyenesen is tölthetjük. Igaz, a budaörsi töltőnél már sorok tudnak kialakulni, Siófokon viszont még sosem volt előttem senki. Lehet nyugodtan villanyautózni a Balaton felé is.