Ezért jó gazdagnak lenni - BMW 740d xDrive teszt

Először az 1960-as évek végén gondolták úgy a BMW-nél, hogy jó lenne felkapaszkodni a német autógyártás trónját akkor megingathatatlanul birtokló Mercedes-Benz mellé, és ennek szellemében készült el a „New Six”, gyári kódjelén az E3-as típus, amelynek kupéváltozata a híres CS, az E9 volt. A kizárólag soros hathengeres benzinmotorokkal gyártott nagy BMW limuzinból 1968 és 1977 között mintegy 222 ezer darab hagyta el az üzemet, hogy aztán a számsorozatokra való áttéréskor új fejezetet nyisson a 7-es, amelynek bemutatkozó generációja az Év Autója 1978 választáson rögtön ezüstérmet szerzett a győztes Porsche 928 mögött – micsoda idők voltak! Azóta eltelt bő három évtized, ám az ötödik modellváltásnál tartó 7-es sorozat maradt, ami volt: a BMW kínálatának krémje. Ez a legnagyobb, egyben legdrágább müncheni limuzin, ebben debütált elsőként a V12-es hajtómű 1988-ban (szakértőknek M70), és 2009-ben ennél fogytak el az E kezdőbetűs gyári kódok – az aktuális sorozat így kaphatta meg az F01/F02 jelzést, amelynél utóbbi a hosszabb tengelytávú kivitelt illeti.

2002-ig papírforma szerint zajlottak a dolgok, a BMW 7-es volt a sportosan elegáns, behemót méretei ellenére is remekül vezethető német luxusautó, aztán Chris Bangle a feje tetejére állított mindent. És lássunk csodát, a kívül-belül gyökeresen megváltozott újdonság világszerte sorra döntögette az eladási rekordokat, ennek ellenére Adrian van Hooydonk, a jelenlegi sorozatért felelős tervező próbált a régi tankönyvekből dolgozni. A 740d xDrive esetében is fennálló rövidebb, 5072 mm hosszú karosszéria nem tűnik nyomasztóan óriásnak, a feltűnően hosszú orr, a kilincsek magasságában futó határozott övvonal, illetve a jó érzékkel megrajzolt far összességében előnyére változtatta meg a Bangle által festett, sokak által torznak vélt képet, ellenben az M csomag kissé feleslegesnek tűnik ehhez a modellhez. Itt rögtön oszlassunk el egy régóta fennálló tévhitet. BMW M7 eddig soha nem készült, csupán M-es tartozékokkal, így karosszériaelemekkel, felnikkel, sportkormánnyal, egyedi dekorációkkal adott a lehetőség, elsősorban vizuális vadításra – a két dolog nem ugyanaz. A közel kétmillió forintos opcióban hasznos tartozékok is találhatók, például az Dynamic Drive rendszer, amely nagymértékben növeli az autó kanyarstabilitását, de erről kicsit később.

Vérbeli luxusautó tesztjében vétek olyasmiket leírni, amelyeket a szerényebb modellek méltatására szoktunk használni. Igen, rendkívül kényelmes, tágas, csendes, tökéletes minőségben kivitelezett, fölényes dinamikával mozgó gépezet a 740d xDrive, de hát éppen ez nála a minimum. Mi inkább onnan közelítenénk, hogy a valóságban mi az a plusz, ami az 5-ös sorozat fölé rendeli, hiszen korábban bőven volt alkalmunk a kistestvérekhez, és azoknál úgy gondoltuk, ennél feljebb már fölösleges lépni. Be kell vallanunk, igazából értelmetlen a kérdés megválaszolása, mert a 7-est ebből a szempontból nem racionalitása, hanem rangja, méltósága, kvázi felsőbbrendűsége adja el, és ezt ugyan forintosítják az árlistán szereplő összegek, ám valójában nem csak a pénzről van szó – ezt pedig pontosan tudják, akik megveszik. Ha már a számoknál tartunk, a 740d a csúcsdízel, de az értékesítési politika kissé furcsa: hosszú tengelytávval ez a motor nem párosítható, az a szerényebb 730Ld privilégiuma, ellenben az xDrive összkerékhajtás csak a 40d erőforrással kombinálható. Aki hosszú és összkerekes 7-esre vágyik, annak a benzines 750Li xDrive a megoldás. A tesztautó alapára 26 millió forint, mire azonban kipipálgatták az egyébként nem is nagyvonalúan kezelt extralistát, a végösszeg 33,8 millióra ugrott.

A bőrkárpit (nem a pihe-puha Exclusive Nappa, mert az cirka plusz egymillió) például alapáras, a tesztautóba osztriga/fekete színkombináció került, de hogy ne izzadjunk bele a szintén feláras komfortülésekbe, meg kell vásárolni az aktív ülésszellőztetést, ami 213 ezerbe fáj. 26 milliónál ez csak szúnyogcsípés, de vigyázat, ezek a vérszívó opciók tömegével támadnak. Ajtóbehúzó Soft Close automatika, motoros csomagtartófedél mozgatás, kulcs nélküli kezelés, elektromosan működtethető napfénytető és árnyékoló rolók, négyzónás klíma, adaptív kanyarvilágítás, tolatókamera, távolsági fényszóróasszisztens, Professional navigáció, USB és Bluetooth csatlakozás – csak úgy repülnek a százezrek. És ez a jéghegy csúcsa, benne olyan tételekkel, amelyeket magától értetődően megkapunk egy dél-koreai kompakthoz.

Ha azonban végre elvonatkoztatunk az ártól és a többi autótól, azaz végre beülünk a 7-es BMW-be, megszűnik a külvilág. Egyrészt rendkívül hatásos a zajszigetelés, amit saját zajmérésünk is igazolt, másrészt a forgalomban érezhető tisztelet övezi ezt a szárazföldi anyahajót. A 740d jelölés megtévesztő, amíg korábban V8-as dízel ketyegett a teremnyi gépházban, most a jól bevált soros hatos, háromliteres egység felpaprikázott, dupla turbós kiadása veszi hátára az üresen is közel kéttonnás vasat. 306 lóerő és 600 Nm. Egyéb kérdés? Ha nincs, akkor elmondjuk, hogy 2500 1/min fordulatig - ameddig a nyomaték maximuma rendelkezésre áll - nagyon ütős a gyorsulás, viszont autópályás szituációkban, 100-120 km/h körül odalépve már inkább a fizika, mintsem a jobb láb parancsol, nincs olyan gyorsulási élmény, mint amit a legizmosabb dízel 7-estől elvárnánk. A 8 gangos ZF automata szerintünk a legjobb konstrukció, ami automataváltóban ma létezik, gyors, leheletfinoman dolgozik, és a futómű is dicsérhető. Acélrugókkal olyan menetkomfortot megvalósítani, amit a 7-essel a bajorok elkövettek, bizony bravúr, a Dynamic Drive ráadásul elektromos vezérlésű stabilizátoraival és lengéscsillapítóival kanyarban is besegít, minimalizálja a karosszéria dőlését, az intelligens xDrive pedig szavatolja a tökéletes kapcsolatot a talajjal. Alapból a nyomaték 40 százaléka jut előre, 60 hátra, de helyzettől függően akár 100 százalékot is kaphatnak a tengelyek. És mit érez mindebből a vezető? Rezzenéstelen nyugalmat, magabiztosságot, erőt, amit csak egy ötméteres luxuslimuzin nyújthat. Évszakoktól, száraz vagy csúszós útburkolattól függetlenül.

Ugyan BMW-t sokan érzelmi alapon választanak, a 740d xDrive azonban racionális gondolkodással is hamar képbe kerülhet, ha a jómódú tulajdonos nem szeretné vagyona jelentős részét az üzemanyagtöltő állomásokon elkölteni. A gyár szerint 8,8 liter a városi fogyasztás, ennek a közelében sem jártunk, de 11 liter körül simán elgurul ez az óriás, aki pedig sokat utazik, valóban komolyan spórolhat vele, mert 9 liter alá menni sem boszorkányság, mint ahogy a tesztátlagunk is befért 10 liter alá. Persze, ettől függetlenül a fenntartási költségek még vastag tárcáért kiáltanak, mert nem csak tankolásból áll az élet, és messze még az idő, amikor ebből az összkerékhajtású, bő harmincmilliót kóstáló 740d-ből is potom 3,5 milliós, sok kézen átment tucatáru válik. Aki viszont megteheti, hogy most újonnan, szalonból megvehesse, annak a pénz nem boldogít sztereotípia minden bizonnyal többé nem jelent majd semmit.