Itt az olcsó autózás titka: a Toyota Prius taxiként is remek

Forgalomba álltak az első elektromos taxik Budapesten - adtuk hírül mi is, ráadásul nem csak a Budapest Taxi, a Tele5 flottáját is gazdagítja 2-2 példány. Egységesen Nissan Leafből - ez ugyanis a legnépszerűbb villanyautó. Itthon azonban még messze nem a villanyautó jelenti a környezetbarát taxizást. Frissített verziójával is csak 199 kilométeres elvi hatótávot ad, tesztünk szerint azonban ahhoz is kell némi önmegtartóztatás, hogy 150 kilométert mehessünk vele. Ennél ráadásul rendszerint minden taxis többet autózik egy műszak alatt. A gyorstöltés pedig egyelőre - jellemzően - csak jelentős külön úttal érhető el, és talán hamarosan be is fog bizonyosodni, hogy már 4 taxi is alaposan leterhelheti a rendelkezésre álló egy budapesti és egy budaörsi gyorstöltőt. És ha ez nem lenne elég nyűg velük, itt van az áruk is, ami egyelőre magas. Ugyanis a villanyautók még nem elég öregek. Márpedig a taxisok is emberek, magyar átlagemberek. Így az új autó ára számukra is kitermelhetetlen.
[BANNER type="1"] A környezetbarát és olcsó taxit azonban már megtalálták a hazai vállalkozók is, s mind többen térnek meg. A City Taxi flottáját például már 20 Toyota Prius gazdagítja. Tudomásunk szerint a hazai társaságok körében ez a legnagyobb hibrid flotta, s a cégnél futó számos LPG-s autó is sokat tesz annak érdekében, hogy minél kevesebb szén-dioxidot eregessenek. Meg nyilván azért is, hogy a vállalkozók mind kevesebb eséllyel fussanak bele anyagi csődöt jelentő hibákba. Mert mivel lehetne taxizni? A klasszikus kép szerint a kellően sikkes taxi Merci, dízel és automata. De legalább dízel és automata, hogy kényelmesebb is legyen és keveset is fogyasszon, ha pedig utóbbi a lényeg, akkor kézi váltós. Ma már jellemzően kettős tömegű lendkerékkel, turbóval és modern befecskendező-rendszerrel. Hibalehetőségek szinte végtelen sorával.
Hogy a Toyota Prius mennyire bevált taxi, annak bizonyítására a City Taxi tucatnyi autót rendelt a Dráva utcai droszthoz. Mintha egy elvarázsolt párhuzamos univerzumba kerültem volna. Hibáktól nem rettegő, az üzemanyagáraktól nem siránkozó, boldog taxisok világába. Ráadásul a taxik is kivétel nélkül kellemes meglepetések, nem csak a tiltott dohányzás, a „csodás” wunderbaum szaga sem áradt a nem egy esetben bőrkárpitos Priusokból.
A modell nem, a hajtásmód kapott korábban némi hátszelet a társaságtól, volt reklámkampány, amelyeket kifejezetten a hibrid autókra rendeltek, akkor annak bevételét közvetlenül a vállalkozók, azaz az autóvásárlók kapták meg - ezzel támogatta a City Taxi az alternatív autók terjedését. Azt pedig már maguk a taxisok döntötték el, hogy Priust vesznek, nem mást. A Citynél Gyurik Zoltán, taxisnyelven 779-es Zoli volt az első, aki Priust vásárolt. Miként a legtöbb mai priusos, nagyobb (kategóriájú) autóból szállt át. Ő épp egy előző generációs E-osztályos Mercedesből. Az is automata volt és dízel. Nem kevés nyűggel. Zoli tisztán emlékszik, hogy egy ingyenes próbára ment el kipróbálni a Priust, akkor el is döntötte, hogy erre vált. Csendes, már-már néma üzemével, e-CVT váltójával és viszonylag nagy hátsó lábterével már a Prius II is azt adta, amire a taxizásban szükség van - könnyedén városban is 5 liter alatti fogyasztással. Hibák nélkül. Nem véletlen, hogy Nyugat-Európa számos nagyvárosában is temérdek Prius taxi üzemel, Bécsben olyan is van már, amely több mint egymillió kilométert futott.
Minél korábban vált az ember, annál többet spórol. Ez igaz minden autós számára, de főként igaz a taxizásban. Az első Priusát 7 évvel ezelőtt vásárló Gyurik Zoltán hamar látta, hogy évente csak az üzemanyagköltségen több mint egymillió forintot spórolt a Mercihez képest, és akkor ott vannak még a szerényebb adók, illetve a jóval szerényebb szervizköltség is. Főként utóbbi jelentős, mert az kevéssé az, hogy drosztdíjból évi 50 800 forint helyett csak 38 800-at kell fizetniük - ráadásul egyéb ösztönzővel nem is támogatja sem a kormány, sem a főváros vezetése a hibrid, környezetbarát taxik terjedését. Aki viszont kipróbálta, az esküszik rá. Nem csak a szerényebb költségek miatt, hanem például azért is, mert a ritkább szervizlátogatásokkal időt, akár pénzzé konvertálható munkaidőt is nyernek, hanem azért is, mert az autó kényelmes. Gyurik Zoli – aki nem csak múltjával, hanem méretével is a legnagyobb priusos a City Taxinál - maga sem tudja, hogy az autó jobb ülése, vagy azért, mert nem kell az esetleges hibákra figyelni és azokon agyalni, de kevésbé fárad, mint a Mercedesben. Első autóját, a Prius II-est 4 év és 160 000 kilométer után cserélte le csupán azért, mert beleszeretett a III-asba, s mivel addig sokat spórolt neki a Prius, meg is tudott venni egy mindössze kétéves, jól felszerelt példányt – 6,1 millió forintért, s azóta sem bánja a cserét.
Hogy a Prius spórolás, azt minden priusos taxis megerősíti. Spórolási bajnok Gödöllei Márk, aki LPG-rendszerrel szereltette fel Prius II-esét, s most (annak hosszas finomhangolása után) 5 liter gázból és 0,5 liter benzinből meg tud tenni 100 kilométert. Korábban 1.8 TDCi dízelmotoros Ford Galaxyt hajtott, takarékos volt az is, ám futásköltsége magasabb volt, s két kettős tömegű lendkereket is kényszerült benne cserélni. Vissza akkor sem sírja a Galaxyt, ha az nagyobb, kényelmesebb autó volt. Mint az összes Priust hajtó taxis, a megbízhatóság új fogalmát ismerte meg. Ezekkel az autókkal csak a 15 000 kilométerenkénti olajcsere van, fékbetétet a tapasztalatok szerint 100 000 kilométerenként kell cserélni (elöl), hátul elég 200 000-nél, némi odafigyeléssel a tárcsák 300 ezret is bírhatnak. Márk egyébként 193 ezer kilométerrel vette autóját, most van benne 240 ezer körül, és mindössze egy stabilizátorpálcát kellett cseréljen. Visszakanyarodva a legnagyobb priusos taxishoz, 779-es Zolihoz, ő már több mint 300 ezer kilométert ment két autójával összesen, s eddig egy kerékagycsapágy futott be neki a karbantartásokon felül. Miként a szerény fogyasztás, úgy a megbízhatóság, a tartósság sem csak spórolás, hanem környezetvédelem is, ennyivel kevesebb hulladék keletkezik. De említhető a regeneratív fékezés is, ami hő- és fékbetét-megtakarítás is.
A tucatnyi látott Prius közül van olyan, amiben már több mint 400 ezer kilométer van, ülésein nincs huzat, szövetkárpitos és komolyabb kopás, illetve szakadás azon sincs. Jellemző a sofőrülés szélének redőződése, de 150 és 400 ezer kilométeres állapot között mintha nem is lenne különbség. Bámulatos. Bámulatos az is, hogy tényleg olyan autó a Prius, ami a taxizásra, de valójában a városi autózásra tökéletes. Nem csak takarékos ugyanis, hanem nagyon halk is. A sofőrök nap, mint nap tapasztalják, hogy számos utas ledöbben, és azt kérdezi, hogy menet közben nem is jár a motor? Sokszor olyankor, amikor amúgy jár, csak a hátsó ülésről észrevehetetlenül halkan. Amúgy meg jellemzően minden gázelvételkor valóban megáll, majd halkan újraindul. Úgy, hogy közben nincs önindító, nincs generátor az autóban, mindent a villanymotor, illetve a komoly vezérlőelektronika intéz. A Prius III-ban már egyetlen ékszíj sincs. A City Taxi 20 példányos Prius-flottájának egyetlen autójában sem adódott még probléma az akkumulátorokkal, ahogyan az itthon értékesített példányoknál is csak ráfutásos baleset után kellett még cserélni. Azért az autójuk iránt érdeklődő, az iránt rajongó taxisok beszereztek egy cellát, állítólag egy bőven tíz év feletti autóban kellett cserélni, külön lehetett, olcsóbb volt, mint egy laptop-akkumulátor, de amúgy a Prius II esetén a teljes szett olcsóbb, mint egy komolyabb autónál a kettős tömegű lendkerék és a kuplungszett kombója.
És a Prius sem drága már, második generációsokat 7-8 évesen is lehet találni 2 millió forint környékén, a legutóbb, épp egy hónapja Priusra váltott City taxis Krebs Zoltán pedig 3 millió forintból 3 éves, 150 000 kilométert futott Prius III-ast tudott már venni. Ő is azonnal rajongója lett a formának is, de az üzemnek is. Más világból, egy 16 éves, 870 000 kilométert futott Peugeot 406 kombiból ült át.
De nem csak a hibrideket hajtó – sokaknak - csodabogarak számítanak környezetbarát taxisnak, illetve autósnak. Számukat tekintve többen vannak az LPG-s autót hajtók, de vannak bőven CNG-vel autózók és taxizók is, számosan a City Taxi flottájában is. A város zaj- és szmogterheléséhez ők is kevesebbel járulnak hozzá, mint például a dízellel autózók. Hogy az LPG-üzem szintén mennyire bevált, annak bizonyítására a tucatnyi Prius mellé egy csak taxiként és csak LPG-vel több mint 100 ezer kilométert futott Citroën Xsara Picassót hozott a City Taxi. A 2008-as Picasso 1.6-os 16 szelepes benzinese híresen jól gázosítható (nem kell hozzá például kiegészítő olajozás, ahogyan a Toyota, így a Prius motorjaihoz is). Négy évvel ezelőtt ráadásul mindössze 200 ezer forint volt az átalakítás, s akkor még elég gyorsan megtérült az. Akkor - a hibrid, ám akkor még nem olcsó Priust leszámítva – LPG-vel volt a legolcsóbb autózni és taxizni. Ma csak azt mondhatjuk, hogy a környezetet kevésbé terhelő, mint a hasonló benzines. És persze csendesebb is, mert az LPG-s üzemmel hajszálnyit halkabb a hajszálnyit gyengébb, gázból többet fogyasztó motor. A benzinüzemhez mérten ma is olcsóbb LPG-vel járni, ám ma már számos – zajosabb, városban nyűgösebb - dízellel olcsóbb. Autót cserélni azonban nem csak az átlagembernek, a taxisnak is drága és persze macerás. Így aztán az LPG-s Xsara Picasso gazdája sem vált egyelőre, hanem kevesebbet keres, mint amikor autóját vette, azóta ugyanis az LPG jövedékiadó-kedvezménye megszűnt.
Taxis kedvezmény sincs a városi levegőt kevésbé szennyező LPG, illetve CNG üzemre, igaz, a hibridekre kínált drosztdíj-kedvezmény sem olyan mértékű, hogy amiatt érdemes lenne hibridet venni. Viszont amúgy – a taxis tapasztalatok szerint is – felettébb megéri. Nem kamu, amit a Toyota szeret is hangoztatni, a teljes tulajdonlási költség minden egyéb autóénál kedvezőbb. Pláne, ha az ember használtan, nem pedig újonnan veszi. Érdemes kipróbálni, ennyi taxis ugyanis nem tévedhet. Az pedig becsülendő, ha bárki, pláne egy nagyobb cég, mint a City Taxi ilyen mértékben tesz a környezetszennyezés visszafogásáért.