Érhet valamit a tuning?

Az elmúlt hétvégén a minden eddiginél nagyobb és jelentősebb Autó, Motor és Tuning Show is mutatta, hogy egyre népszerűbb téma itthon az autótuningolás. Aki valami különlegeset szeretne, az itthon legtöbbször nem a legkomolyabb tuningműhelyek (például G-Power, AC Schnitzer, Alpina, stb.) ajánlataiból választ, hanem magyar módi szerint maga vág bele autója átépítésébe. Hiszen Magyarországon élünk, itt legalább két dologhoz, a focihoz és autókhoz mindenki ért. Hogy ez azért nem teljesen igaz, arra Almási Zoltán, egy 400 lóerős, 2,0 literes turbómotorjából 500 Newtonméter nyomatékot leadó Saab 9-3 építője, amúgy olimpiai ezüstérmes és nyolcszoros magyar sakkbajnok, valamint a Sziki-Car Saab szerviz és egy szintén nem hétköznapi 9-5 tulajdonosa, Sziki Tamás, továbbá a leginkább japán autók tuningolására és teljesítménymérésre szakosodott Dyno Projekt képviselőjeként Borók Dávid próbált rávilágítani a tuning sajtónap által. Almásit szinte negatív példaként ültették az előadók közé. Nem tudtuk meg tőle, hogy mennyi pénzébe került a gyárilag 205 lóerős teljesítmény közel duplájának elérése, az viszont senki számára sem volt titok, hogy tanulópénz volt bőven a költségvetésben. Aki ugyanis komolyabb felkészülés és tapasztalat nélkül vág bele a tuningolásba, az bizony könnyedén bele fog futni nem az autóba illő alkatrészekbe, s azok optimális esetben be sem szerelhetők, rosszabb esetben pedig a beépítés után hamar kimúlhatnak, s akár egyéb részegységeket is károsíthatnak.
[kepallojobb=365449]Tuningautó esetében fontos a műszerezés kiegészítése[/kepallojobb] Ezért aztán nem árt, ha olyan ember lát az autó finomításához, aki vagy csinált már hasonlót, vagy tudja, hogy hol talál kellően precíz irodalmat hozzá, az internetes fórumok ugyanis sokszor csak fél- vagy fals információkat tartalmaznak. De miért is van szükség egyáltalán a tuningra? Leginkább azért, mert a gyári rendszereknél, lépcsőknél akár olcsóbban kaphatunk többletlóerőket, másrészt mert utólag is előhívhatunk többletteljesítményt a már meglévő autókból. Azokat a gyár ugyanis egy általános norma szerint állítja be. Úgy, hogy a sarkkörtől az egyenlítőig működjön. Ha viszont a használati hely szerinti légnyomás és páratartalom figyelembevételével kalibrálják a motort, az többleterőt és szerényebb fogyasztást adhat.
A tuning tehát nem csupán az elborult agyú emberek kedvtelése, hanem hasznos, józan megoldás is lehet. Első lépcsője a chiptuning, azaz a gyári motorvezérlő elektronika átprogramozása leginkább a turbós (dízel és benzines) motoroknál hoz érezhető eredményt. Jobb, nem feltétlenül nagyobb, de egyenletesebben leadott nyomatékot és teljesítményt, ugyanakkor akár 1-1,5 literrel szerényebb fogyasztást. A profi chiptuning persze nem olcsó, a Dyno Projekt például 190 és 300 ezer forint közötti árakat említett. Ám rövid számolás után kiderül, hogy 1 literes fogyasztáscsökkenés esetén még a 300 ezres „kezelés” is nem egész 70 ezer kilométer alatt megtérül.
[BANNER type="1"] Tuningolni persze csakis teljesen egészséges, hibátlan autót érdemes. Beteg ember konditerembe sem jár, hiszen vélhetően onnan még kevésbé egészségesen jönne ki, s így van ez a tuningnál is. Első lépése az állapotfelmérés és az esetleges hibák javítása, utána van értelme belekezdeni. Számok, például x lóerős teljesítmény helyett jellemzőket érdemes célul tűzni. Például szerényebb fogyasztást, jobb gyorsulást, alacsony fordulaton nagyobb nyomatékot vagy akár izmosabb fékrendszert. Utóbbi az egyedüli olyan, amit önállóan is érdemes lehet tuningolni, a fék sosem baj, ha erősebb a gyárinál. A motorhoz nyúlni viszont csakis úgy érdemes, ha azzal párhuzamosan mindenre kiterjed a teljesítményfokozás. Egy szolid chiptuning után még nyilván nem, de komolyabb lóerőfokozás után már a fék, a futómű, s a kuplung is erősítésre szorulhat. Melyik mennyire? Ez az, ami sok-sok tapasztalatot és szakértelmet igényel.
Jó hír, hogy nem csupán hazai tapasztalatokra lehet támaszkodni, a sajtónapon bemutatott Maptun rendszer például Saabokhoz és Opelekhez kínál többlépcsős teljesítménynövelést. Az alsóbb szintek csupán szoftveresek: az internetről rendelhető Maptuner készülékre számítógépről tölthetjük rá az adott szint szoftverét, a Maptuner pedig OBD-n keresztül adja tovább az autónak. Miként az összes chiptuning, ez is eltávolítható, ám jellemzőbb, hogy a felhasználók további lépcsőket vásárolnak, melyek esetében a Maptun megadja, hogy milyen alkatrészeket szükséges még cserélni a felsőbb lépcsőkhöz. Például turbót, intercoolert vagy kuplungot. A tuningolás így majdhogynem távirányítású, mégis rizikó-minimalizált lehet.
Mint megtudtuk, végül e rendszerrel érte el Almási Zoltán is Saabjának mai teljesítményét. Ő rendkívül magas fokú ügyféltámogatásról számolt be, interneten keresztül bármikor, bármilyen kérdésre zárosan válaszolnak a svéd cég emberei. A jövő héten, április 2. és 5. között pedig a Maptun vezetője és szoftverfejlesztője, Fredrik Bengtsson hazánkba is ellátogat, hogy a Maptun napok[/url] során az érdeklődők autóin helyszíni mérések alapján finombeállításokat is végre tudjon hajtani. Mindez persze keveseknek szól, azon autósoknak, akik már Maptun tuningot vásároltak vagy vásárolnak most autójukhoz - leginkább az elmúlt 20 évből származó Cadillac, Opel és Saab modellekhez. Azt viszont jól mutatja, hogy a tuning, ha nem is feltétlenül az újraeladásnál, hanem inkább a bekerülési vagy az üzemeltetési költség kapcsán, de megtérülő befektetés is lehet.