Háromhenger néha kettő? – Így is jó móka az új ST!

Ma már nem egészen ugyanazt jelenti egy sportmodell, mint évtizedekkel ezelőtt. A Fiesta sportos kínálata a kezdetekkor alig erősebb motorokat, klassz kiegészítőket meg pár modellspecifikus felnit jelentett, az első XR2-nél 10,1 másodperces gyorsulással, aminél a második még egy tizeddel lassabb is volt. Ó, azóta persze felgyorsultak, annyira, hogy az új Fiesta ST-nek már elég 6,5 másodperc, hogy elérje a 100 km/h-t, aminél még lehetne gyorsabb is, ha rendesebben kiosztják a váltó áttételeit. Talán az egyetlen hibája, hogy rövid a kettes, így épp kell egy harmadikat szúrni, hogy meglegyen a száz, de őszintén szólva, ez a legkevesebb, ami feltűnik benne, hisz az élmény hibátlan.
Élményautó a javából, bár egy hot hatch-ből kiautózni közúton azt, amiben igazán jó és amit igazán lehet élvezni, az már sajnos a jogosítványunk elvesztésébe is kerülhet. Egy ilyen kisautó akkor jó, ha gyors és a Fiesta ST az. Ha nem bánjátok, ugorjuk át a külsőségeket, mert valójában az a legkevesebb, bár ott vannak a sötétített házas LED fényszórók, amik még az Active-énál is drágábbak, de ezen kívül nincs itt semmi látnivaló. Ami érdekes, az mind a lemezek alatt lesz, amik java része egyébként az előző Fiestából származik, ezért is maradt meg nagyjából a sziluett.

Aki még nem tudná, annak most itt az ideje a hüledezésre, ugyanis az új Fiesta ST háromhengeres motort kapott.

A másfél literes EcoBoost teljesen új fejlesztés és nincs túl sok köze az ezreshez. Technikailag egészen hasonló, de egyrészt nagyobb, másrészt alumínium blokkos és tud egy pár trükköt, amire talán nem is számítanánk.
Sportmodellbe készült alapvetően, de valamiért úgy gondolták, hogy akkor egyben itt mutatják meg, mennyire takarékos tud lenni egy sportmotor, ha éppen nincs szükség az erőre. Az új kettős befecskendezésű ezerötös képes hengerlekapcsolásra. Az 1-es hengerhez tartozó szelepeket hidraulikus emelőkkel látták el, amikben részterheléskor csökken a hidraulikafolyadék nyomása, egy kis csap visszahúzódik és a szelepek egyszerűen zárva maradnak az ő ütemüknél.

Kevesebb mint fél másodperc alatt képesek újra becsatlakozni a melóba, és valójában észre sem vesszük, amikor nincs munka az adott hengerben.

Mivel a dugattyú így is jár, nem romlik az egyenetlenség, talán csak egy hangyányit megváltozik a motor hangja, de ha szükség van az erőre, azonnal újra normálisan működik tovább. Erőből amúgy sincs hiány, 200 lovat termel a három henger, méghozzá 6000-es fordulatnál, szóval nem szabad elvenni, ha épp kiautóznánk a lehetőségeket. Simán be lehet forgatni a tiltásba és nem bólint be olyan bután, mint az ezres EcoBoost, itt rendesen veri a mutató a piros mezőt amíg el nem váltunk.

Már alapból is izmos hangja van, szerintem a wartburgozás nem igazán jogos, engem egyáltalán nem zavar a hangja, sőt! Már az ezres is egy elég jól kiegyensúlyozott járású és hangú háromhengeres, ez meg pláne. Sem a járásán, sem a hangján nem venni észre igazán, persze az élményhez azért rendesen odatették a kipufogó hangolását, meg a hangszórókat is bevették a buliba, de csak módjával, hogy a hang nagy részét hátulról halljuk.

Kaptunk menetmódválasztót, amit Sportba kapcsolva a fickós hang mellé megjön a perregős visszadurrogás is.

Tekintve, hogy a Mini Cooper S-nél pont hogy elvették, azt a Ford meg tudja csinálni három hengerrel is, szerintem erősen főhajtós szituáció. Tudom, tudom, mégis mit számít ez? Pont azt, hogy ettől még mókásabb és szórakoztatóbb lesz vezetni az új ST-t.

Van még egy trükk, a rajtprogram, amivel még fakezűeklábúak is képesek úgy elstartolni, hogy csak pillognak azok, akik a zöldre váltó lámpánál maradtak. Kikeressük az asszisztensek között a Launch Controlt, innentől kezdve folyamatosan be lesz kapcsolva, amíg le nem állítjuk. Kuplung kinyom, gáz szintén a padlóig, a fordulatszám ilyenkor csak a 3000-et éri el, közben meg halk pöm-pöm-pöm hagyja el a kipufogót, de ha leugrunk a kuplungról, nagyon ügyesen, csúsztatás vagy rángatás nélkül kilő. A váltó pontos és rövid úton jár, a kormányzás kissé nehéz és csak egy csöppet érezni rajta hajtási befolyást, de azért egy Megane R.S.-től elég messze van a kormánykikapós érzés. A Ford Performance első háromhengeres motorjával szerelt modelljének extralistáján ott figyel egy mechanikus sperr difi 250 ezerért a Performance csomagban a rajtautomatikával együtt, ami a bemutatón is minden autóban benne volt.

Ezzel úgy kanyarodik a Fiesta ST, mintha nem lenne holnap.

Nincs kérdése, nincs küzdelem a kormánnyal kanyarban, egyszerűen arra megy, amerre fordítjuk, akkor is, ha éppen hajtűkanyarban állunk a gázon. Ehhez azért a 18-as felnikre húzott Pilot Super Sport gumiknak is van köze, de azt gondolom, ez talán alap, ha valóban ki akarjuk használni egy ST tudását.

Na, nem csak egyenesben, meg hajtásban jó az ST, technikásabb útszakaszon is biztosan fut. Nehéz megtalálni a jó mixet egy ilyen kisautónál, hisz a jó úttartáshoz általában kényelmetlenül kemény futómű tartozik, de itt bevetettek egy kis trükköt. Hogy ne legyen túl kemény, Inkább a rugókkal bíbelődtek, mintsem plusz stabilizátorokkal. A felemás csatlakozású spirálrugók miatt jobb lett az úttartás, miközben feszesebb, de nem kényelmetlenül kemény a futás. továbbra sem mozog túl hosszú úton a hátsó felfüggesztés, szűkebb, tempósabb kanyarban simán emelgeti a belső hátsó kereket, de mindvégig kiválóan irányítható marad. A technika mellett ott figyel bent két olyan Recaro ülés, amikben nagyobb testalkattal már nyilván szoronganék, de így kiválóan tart és átölel, amennyire kell.

Az ST mindig egy kis fickós hot hatch volt, most kapott egy csipet különleges fűszert.

Ettől nem lett rosszabb, se sokkal jobb, valójában nagyon közel van ahhoz, amit korábban is nyújtott. Kérdés, hogy a különleges technika mennyire bírja majd az igénybevételt, bár azt épp a Ford háza táján láthattuk korábban az RS-nél, hogy nem a lökettérfogat és a hengerek száma szabályozza a megbízhatóságot. A Fiesta ST határozottan tudja azt, amit elvárunk tőle, miközben hétköznap is használható marad.