Égjen a gumi! Íme az új BMW M3 és az M4

Megannyi előzetes után ímhol az M3 Coupé utóda, az M4 Coupé. A nagyközönség először Detroitban láthatja jövő januárban, míg a szalonokba tavasz végén, nyár elején érkezik az ötödik generációs M3 Limousine-nal egyetemben

Ha csak kemény 3 kg-mal is, de korábbi ígéretüket betartva a derék német mérnökök 1,5 tonna alá vitték az amúgy alacsonyabb és szerényebb méretű, de így is tágas rakterű kupé tömegét: az M4 Coupé üresen, vezető nélkül tehát 1497 kilót nyom (az M3 pedig 1520-at, ergo 80 kilós a fogyás az elődhöz képest)

A szedán is elég agresszív, ráadásul praktikusabb a mindennapok során (a kabrió később jön). Itt is, ott is szénszálas műanyag a tető, az aerocsomag pedig minden részletre kiterjedő a tempó és a leszorítóerő növelése, valamint a légellenállás és a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében

A géptető és az első sárvédő alumíniumból van, acél helyett szintúgy könnyűfém a futómű fő alkotóeleme. Az első felfüggesztés már kettős ágyazású rugóstagos, az ötkaros hátsónak meg minden lengőkarja és függőcsapja kovácsolt alumínium. A toronymerevítő és a kardántengely karbonnal könnyített, a még nem közölt méretű, de persze lyuggatott, belső szellőzésű tárcsafék elöl négy-, hátul kétdugattyús nyereggel szereltek. Kerékméret: elöl 255/40 ZR18, hátul 275/40 ZR18. Opció a 19"

A motor már nem (420 lovas) szívó V8, hanem biturbó S6 percenkénti 5500-tól 7300-as fordulatig 431 lóerővel, illetve 1850-től 5500-ig 550 Nm-es nyomatékkal. Természetesen közvetlen benzinbefecskendezéssel, változó szelepvezérléssel és vezérműtengely-állítással, továbbá stop-start rendszerrel, kovácsolt, magas torziós merevségű forgattyústengellyel, Euro 6-osan. A váltó alapból 6 fokozatú manuális, visszaváltásoknál automatán gázfröccsöket toló. Felárért 7 sebességes M DKG dupla kuplungos automata dukál a kormány mögül is kapcsolhatóan, rajtprogrammal. Automatán nyilván gyorsabb az M3/M4: a 100-as sprintidő 4,1 mp, kézivel két tizeddel rosszabb. Beszédes rugalmassági adat 80-ról 120 km/órára: negyedik fokozatban 3,5, ötödikben 4,2 mp... A végsebesség elektronika korlátozta 250, az M Driver's Package megrendelésével opciósan (még mindig elektronika korlátozta) 280 km/óra. Gyári minimumfogyasztás: 8,3 l/100 km...

Az M-es plecsnikben gazdag beltér naná, hogy inkább luxusautós, mint sportos (hogy később bőven legyen mit kidobálni), az extralista BMW-sen végtelen. Igen, karbon-kerámia fékszett is lesz. A legújabb divat szerint smokey burnout-funkció is lesz, gombnyomásra gumit is égethet a kedves ügyfél. Már amennyiben automata váltós a kocsija. A hűtőt úgy tervezték, hogy a pályanapok megpróbáltatásainak is fittyet hányjon (pl. közvetett töltőlevegő-hűtéssel, a turbóra külön elektromos szivattyúval ügyelve), a versenysportos karaktert erősítendő a márka két DTM-pilótája, Bruno Spengler és Timo Glock is tesztelte és finomhangolta a vasakat a Nordschleifén. Bár a premier (plusz a sok-sok vásárló) ugye az USA-ban lesz, a gyártás marad Németországban. Az M3-asok a többi 3-as szedánnal együtt Regensburgban, az M4-esek a többi 4-es kupéval egy helyen Münchenben születnek

Szóval a sorhat visszatért, de ő (pontosabban a szedán) az első M3 turbósan. Rögvest kettővel. Az oldalsó légbeömlő uralkodik, az élesebb szeműek, a rajongók persze még ezernyi apró részletben gyönyörködhetnek vagy szúrhatnak ki különbségeket az M3 és az M4, a khm, keret nélküli ablakos M4 között. A biztos látványos, de legfeljebb csak polgárpukkasztásra alkalmas burnoutolásnál fontosabb, hogy az elektromechanikus kormány karaktere és a lengéscsillapítás is állítható (Comfort, Sport, Sport+), a bitang hanghatásért különleges szeleprendszer felel. A vonóerő-átadási képességeket és a menetstabilitást elektronikus szabályzású lamellás zárral dolgozó aktív M differenciálmű növeli, ez teljes zárást is enged (egyrészt a kigyorsítást, másrészt a driftet támogatva). Árról még korai és nagyjából fölösleges is értekezni, viszont szurkolunk, hogy készüljön megint CSL kivitel, ami az über-M4 lehet