Oda csap, ahova köll – kipróbáltuk a friss Honda CR-V-t

A Honda jó három év után frissítőkúrán küldte át kompakt suvját, ami aktuális generációjában nem terepjárós, inkább kombis, így tulajdonképpen már crossover. Divatos kategória, divatos autó. Az volt 1997-ben az első generáció is az európai bemutatója idején. Aztán jött a második széria is 2002-től, majd a tojásforma harmadik 2007-ben. A 2011 végén megjelent négyes generációnak az idei modellévre megújult a külseje, de emellett elég komolyan belenyúltak a mechanikájába is. Új motort, új váltót próbálhattunk ki benne és már a teljesen áthangolt futóművel gurultunk vele osztrák utakon.

Eddig világszerte 7,2 millió CR-V talált gazdára, 750 ezer itt a mi kontinensünkön fut. Többször volt korábban eladási toplistás, és bár a japánok közül a Toyota RAV4 is hagyományosan erős versenyző, a Nissan Qashqai meg nagyon benyomult a piacra az utóbbi időben, azért nem kell a Hondát félteni. Nagyon is tudják, mi kell a vevőiknek. A kompaktok után a kompakt suvok piaca pörög ma a legjobban, az eladások háromnegyede dízel. A Honda vevői viszont még ma is csak 57 százalékban szavaznak az olajkályhákra, hiszen Hondáéknak hagyományosan a benzinmotorjaik voltak kiemelkedően jók, és viszonylag későn hozták ki saját dízelmotorjukat, a több díjat is nyert 2.2-est. A piac nyers adatok szerint hatodik legnépszerűbbje - a kategóriában, de a re-exportot levéve negyedik legkelendőbb modelljében épp a régi és nagy dízelt cserélték most le egy újabb, kisebbre.


Időzzünk el kicsit a külsőnél. Az átalakulás csak közepesen erős, én láttam rajta a változást, de segítség nélkül nehezen tudtam volna tételesen felsorolni, mi az új. Nos a régi fényképeivel összenézve, az orron a led keretbe foglalt fényszórótestek rajzolata megváltozott, ettől sokkal komolyabb a kocsi "tekintete". Kerek helyett már négyszögletesek a ködlámpák, csinos fészket kaptak. A hűtőmaszk eddig három fényes lamellás volt, most meg a felső és az alsó krómhatású díszléc között méhsejtmintás rács van és egy plasztik idomon ül a márkajel. A Honda szerint mosolygósabb így az arc, szerintem viszont épp, hogy komolyabb lett a megjelenés. Hátul újak a ledes lámpák, de az ablak alján elhelyezett nagyobb, fényes díszlécet tényleg csak a Honda-őrültek szúrnák ki. A hátsó lökösön is van már ezüst dekorbetét és feljebb kerültek a ködzárófények a korábbihoz képest.



Mindezeknél viszont jóval fontosabbak a műszaki változások. Az eddigi megoszlás szerint a vásárlók a dízelt inkább első-, a benzinest meg összkerékhajtással vették szívesebben. Ez persze érthető, a suvok nagy részét jó minőségű aszfaltúton használják, hosszabb utakon a dízel jobban megéri és az összkerék a vásárlók döntő részének tényleg fölösleges is. Az újonnan bemutatott, 1.6-osként első ízben összkerékhajtású és automataváltóval is társítható dízelmotorral viszont lehet, hogy ez az egyenlet változik, és még többen őt fogják megvenni. A 2013-ban színre lépett 120 lovas 1.6-ossal rokon, az Earth Dreams Technology motorcsalád tagja az új 160 lóerős változat. Ekkora erőtöbbletet nem lehetne normális, személyautós keretek között csak programozással kicsikarni a kis blokkból, ezért durván belenyúltak a japán mérnökök a feltöltésbe. A kétlépcsős turbófeltöltőbe két csatornán jut be a kipufogógáz, az egyik alacsony, a másik magas nyomásnál nyílik meg. Előbbi magas fordulatszámnál, utóbbi kisebb terhelésnél tölt és változó geometriájú. A középső fordulatszám-tartományban együtt dolgoznak.


Így együtt a két feltöltő 350 Nm nyomatékot tud, épp mint a régi 2.2-es, igaz az ezt szélesebb tartományban szállította, nem csak egy ponton. A kis motor viszont hozzá hasonlítva 37 százalékkal kisebb belső súrlódással jóval hatékonyabb tud lenni, mínusz 11 százalékos szén-dioxid kibocsátás mellett 4,9 literes átlagfogyasztást ígér szabvány ciklusban. Mindezt úgy, hogy csak összkerékhajtással kapható és természetesen már Euro 6-os. Mellette a legnagyobb újdonság a hozzá rendelhető kilencfokozatú automata váltó, ami a német ZF gyártmánya és szerkezetileg rokon a Mercedes-Benz hathengeres gázolajosaihoz kapcsolt 9G-Tronic elnevezésű egységgel. Persze a kialakítása és a hangolása teljesen egyedi, az erős kis dízelhez és az összkerékhajtáshoz optimalizálták a CR-V-ben. A terv az, hogy idővel a benzines modellekhez is ezt társítják majd a réges-régi ötgangos helyett, így azok is újra versenyképesek lehetnek az újabb konkurenciával szemben.



A frissebbre és most már mirror linkesre cserélt, érintőkijelzős fedélzeti rendszernél sokkal fontosabbak azok a vezetéstámogató rendszerek, amikből egész arzenál rendelhető már a CR-V-hez. A Honda Sensing rendszer kamerákkal és radarokkal operál, magába foglalja az intelligens tempomatot és a többi autót, valamint a gyalogosokat is figyeli. Az eddig is kínált sávelhagyás figyelő, ütközésre figyelmeztető, holttérfigyelő és tolatássegítő rendszerek mellett komplett védelmet jelentenek az utasoknak és segítséget a sofőrnek. A huszonegyedik századi villanyos csecsebecséken túl klasszikus gépészeti értelemben is finomítottak a kocsin: 15 milliméterrel szélesebb lett a nyomtáv elöl és hátul is, valamint teljesen áthangolták a futóműveit. Újak a szilentblokkok és a lökésgátlók, de az első lengőkar bekötési pontjait is áthelyezték. A szervokormány áttételezése a gyári kommüniké szerint 8 százalékkal lett közvetlenebb.

A futóművel eddig sem volt baj, de a kormányt én a viszonylag rövid próba alapján túlszórakozottnak és túl "halottnak" éreztem. Ettől függetlenül az egész autó nyugodt, családi autós karaktere megnyerő. Az új automataváltó leheletfinom és gyorsan vált, nem lehet egy lapon említeni a régivel. Hiába javult elvileg a beltér minősége, a Nissanokkal összehasonlítva bár minden japánosan precíz, nem annyira átütő a minőségi hatás. A CR-V csomagtartójával elveri a konkurenseket, de hosszúkás arányai miatt kissé furcsán is áll a kategorizálásban. A Nissan Qashqai-nál jóval hosszabb, a CR-V majdnem akkora, mint az akár hétüléses X-Trail, viszont tengelytávja a kisebb Nissanénál is rövidebb. A Honda alapára alig 300 ezerrel magasabb a Ford Kugáénál, az öreg VW Tiguanénál viszont majd egy millióval alacsonyabb. Hondásoknak és japánhívőknek azt hiszem ennél több érv nem is kell. Azért a tesztautónak a magyar rögvalóban fel lesz adva a lecke, de az nem kérdés, hogy okosabb és jobb kocsi lett a frissített CR-V.