Legálisan a buszsávban – Nissan Leaf próba Norvégiában
Norvégiában vezettük a Nissan Leaf európai kiadását
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Hamarosan itthon is kapható lesz a megújult Nissan Leaf, elsőként Európa villanyautó-fővárosában, Oslóban vezethettük.
Norvégiában nyitott a buszsáv a villanyautók számára,
a Leaf eladásait ez is felfelé húzza ott
Hátulról megállapíthatatlan, hogy az új, 199 kilométerre növelt hatótávú Leaf áll előttünk. A hatótáv kapcsán amúgy őszinte a Nissan, a városi, téli hatótávot
100-ról 124 kilométeresre nőttnek mondja
Óriási hír persze, hogy júniustól végre itthon is rendelhető lesz a Nissan Leaf. Az eddigi legkomolyabb, a 2011-es Év Autója címet is elnyert, kompakt méretű villanyautó, ami 2,7 méteres tengelytávjával, négy felnőttnek kényelmes utasterével és immár 370 literes csomagterével nem követel kompromisszumokat – legalábbis van ország, ahol igaz az utóbbi állítás. Ilyen Norvégia, mi pedig közvetlenül a Leaf hazai, 9 millió forint alatti árának bejelentése után ott tehettük próbára a frissített villanyautót. A helyszín nem véletlen, a lakosság számához mérten ott adják el a legtöbb emissziómentes modellt, így a Leaf is ott a legkelendőbb. Már tavaly is a tizenharmadik legnépszerűbb modell volt, az idei első negyedévben pedig a hatodik.
Oldalról csupán az opciós, 17 colos felnikészlet leplezheti le az Európa számára finomított, s idén tavasztól helyben, Angliában gyártott villanyautót
Ez sem véletlen, a norvég állam ugyanis hatalmas ösztönzőcsomaggal serkenti a villanyautók terjedését. Annak árát például nem terheli áfa, s az autó birtoklása után sem kell adót fizetni. Mentesül a legtöbb autópálya- és alagútdíj alól, ingyen parkolhat, országszerte temérdek töltőponton vételezhet (ingyen!) áramot és haladhat a buszsávban. Egy-egy villanyautó-parkoló több töltőcsatlakozót ad, mint amennyi nálunk összesen létezik az országban, s már tavaly 60 fölött járt a rohamosan terjedő gyorstöltők száma. Ilyen országban van értelme villanyautózásról beszélni! Amennyiben ugyanis az államnak is fontos az, hogy lakói ne terheljék a (Norvégia esetében különösen szép) környezetet, akkor az emissziómentes autózás akár anyagi előnnyel is járhat a villanyautó-használóknak.
Villanyautó-parkoló Oslóban, ingyenes a parkolás és a töltés is
A villanyautózás persze komplex dolog, akkor tud igazán tökéletes lenni, ha kulturált tömegközlekedés, megbízható, tiszta, akár internetkapcsolatot vagy számítógéptöltést is adó vasút is csatlakozik hozzá, hiszen ezek biztosítása esetén hosszabb távokhoz senki sem fog ragaszkodni az autózáshoz, sőt nem feltétlenül fogja azt preferálni. Ugye nem kell mondanunk, hogy Norvégia esetében ezek adottak. Ilyen körülmények között valóban van értelme villanyautóval járni, s nyilván nem (csak) passzióból és a természet iránti elkötelezettség miatt veszik a Leafet ezerszámra a norvégok.
Valóság 2013-ban: villanyautóval (legális buszsáv-használattal) sokkal gyorsabban lehet közlekedni, mint kőolajszármazékokat égetve. Reva, Tesla Roadster és Leaf egyaránt tömegcikként hemzseg az utakon - Norvégiában
Az sem véletlen persze, hogy közel 60 ezer példányos (alig több mint 2 év alatt elért) eladásával a Leaf az eddigi legnépszerűbb villanyautó. Ez az első teljes értékű ugyanis. Norvégiában autózva amúgy temérdek egyéb is látható. Citroën Saxo Electrique, Reva EV, Tesla Roadster – nem mennek ritkaságszámba a skandináv országban. A Leaf pedig egyenesen az utcakép része.
Aki józan és tágas villanyautót szeretne, az jelenleg csakis a Leaf mellett köthet ki, ráadásul kevesebbért adják, mint amennyibe két-három éve a szükségmegoldásnak számító elektromos miniautók kerültek
Még a gyári emberek számára is megállapíthatatlan, hogy melyik a „régi”, még Japánban, s melyik az idén tavasztól Európának, Európában, Angliában, a Qashqai-jal közös gyártósoron Sunderlandben gyártott verzió. Pedig utóbbi összességben sokkalta jobb. Hiszen a korábbi tapasztalatok alapján több mint 100 ponton módosították, fékenergiát lassításkor már nem csupán 7, hanem egészen 3 km/órás tempóig visszatáplál. Hatótávja egyebek mellett utóbbinak, valamint az átlagosan 32 kilogrammos tömegcsökkentésnek, a hatékonyabb (a jobban felszerelt verziók esetén hőszivattyús) fűtésrendszernek, valamint a javított alaktényezőnek köszönhetően 175-ről 199 kilométerre nőtt.
Európa kedvéért immár sötét kárpitozással, opcióként bőrbe varrt utastérrel is kapható a Leaf. Nálunk kezdetben csakis szövettel lesz elérhető
Ülései formázottabbak és nagyobbak lettek, s az elsők alakja úgy is változott, hogy az a hátsó lábhelyt 53 mm-rel növeli. A hivatalosan ötüléses Leaf négy felnőttnek tökéletesen kényelmes, az ötödik, középső hely csak szükségmegoldás – ahogyan a legtöbb hasonló méretű személyautóban… Azon túl, hogy tágasabb lett, már nem csupán egyetlen, hanem háromféle ellátmánnyal, világos mellett sötét belvilággal és akár bőrkárpittal is rendelhető (hozzánk mondjuk egyelőre csakis az alapverzió érkezik fekete szövetkárpittal - az ellátmányról bővebben korábbi cikkünkben írtunk). Apróság, hogy az elektromos rögzítőféket mechanikus, lábbal reteszelhető váltotta fel, visszagurulásgátlás így is van, továbbá egy telefonrekesz is a korábbi fékkapcsoló helyén. A szellőzőrendszer immár a klímától és a légkonditól függetlenül kapcsolható, természetesen a fogyasztáscsökkentés, azaz a lehető legjobb hatótáv érdekében.
Hajszálnyit tágasabb lett és formázottabb üléseket kapott az utastér, hátul nőtt a középső padlómerevítő, de a szélső helyeken a lábtér mérete is
A Leaf használati értékéhez ezek az apró módosítások is hozzátesznek, az egyik legnagyobb előny azonban az ugyan felárral adott, de sokat érő 6,6 kW-os töltő lehet, mely egyfázisú, szabvány konnektorba csatlakoztatható (miként az alapból járó 3,3 kW-os is), s 32 Amperes áramcsatlakozással 4 óra alatt telítheti az akkumulátort. Ezen kívül persze marad a gyorstöltési lehetőség is, mellyel 30 százalékról 80 százalékra 30 perc alatt tölthető a 48 modulból és összesen 192, azaz modulonként 4 cellából felépített (lítium-ion) akkumulátor.
Összesen 48 modulból és 192 cellából épül fel a méretes, padlólemezben hordozott lítium-ion akkumulátorcsomag
A gyártás immár olyan mértékben angol, hogy egy speciálisan elkülönített részlegben még az akkumulátort is helyben szerelik össze a kívülről érkező cellákból. A gyárban egyébként temérdek fejlesztést hajtottak végre a villanyautó-készítés beindításához, s mostantól Európa számára csakis ott készül a Leaf. Árulni és szervizelni csak külön oktatáson átesett és jogosultságot szerzett kereskedők fogják. Itthon a Nissan Gablini Budaörs lesz az első – és egy ideig vélhetően egyetlen – Leaf-kereskedő. Miként azt megtudtuk, ott még az akkumulátor javítására is jogosultak lesznek a szerelők. A telep kapcsán ugyanis a márka vállalása, hogy az 5 éves koráig kapacitásának 80 százalékát megőrzi. Amennyiben ez nem jönne össze, a kisült cellákat cserélik.
Alapméretével 370, a Bose-hifisek esetében 355 literes a csomagtér, mivel a hátsó ülőlap fix, a bővítéssel messze nem síkpadlós, de így is kellően nagy teret kapunk
A karbantartási tapasztalatok egyébként igencsak kedvezőek, a csaknem 60 ezer eddig eladott Leafből több mint 35 ezer folyamatosan küldi használóinak autózási és töltési szokásait, s persze az autók akkumulátor-kapacitásának információját is. Bár az eddigi Leafek még nincsenek ötévesek, jó hír, hogy csak egy-egy extrém melegben használt példány esetében kellett besült cellákat cserélni - ennek megfelelően az akkumulátorcsomag passzív hűtése is kapott némi módosítást. Ígérjük, nem fogjuk felsorolni az összest, de említésre méltó, hogy a töltőmodul motortérbe helyezésével nőtt 40 litert a csomagtér. Az európai vevők kedvéért lett egy kevéssel szolidabb rásegítésű a kormány, s feszesebb az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű.
Kompaktnak tűnik, pedig nem kicsiny, közel 4,5 méter hosszú,
2,7 méteres tengelytávra épül
Utóbbi hallatán nyilván a legtöbb – a hazai kátyúvilághoz szokott – olvasónk felszisszen, ám nem kell aggódni, még az itthon egyelőre nem elérhető, 17 colos alufelnikkel szerelt Tekna verziók sem tűntek kemény hangolásúnak, a hozzánk (kezdetben) érkező, 16 colos lemezkerékre tett Visia alapverziók pedig még puhább futást ígérnek.
Műszaki adatok
Tehát egészen kényelmes és amúgy is remek a Leaffel autózni, hiszen továbbra is csaknem néma a 3008-10 000 1/perc között 109 lóerős, és 0-3008 1/perc között 254 Newtonmétert hozó villanymotor. A 11,5 másodperces (0,4 másodperccel javított) 100 km/órára gyorsulás bőven kielégítő, a 144 km/órás végsebesség szintúgy. Immár külön kapcsolható a motor energiatakarékos (Eco) üzemmódja (ami egyébként padlógáz nyomásával is kiiktatható), illetve az irányváltó-kapcsolóról a fokozott motorfékezést adó „B-mód”. Lehet tehát fokozott motorfék és közben élénk gázpedál – ami a korábbi verzióban együttesen még nem volt elérhető.
| Motor | |
| Fajta | Váltakozó áramú villanymotor |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 109 (3008-10000) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 254 (0-3008) |
| Maximális fordulatszám [1/min] | 10500 |
| Akkumulátor | |
| Fajta | laminált lítium-ion |
| Feszültség | 360 V |
| Kapacitás | 24 kWh |
| Cellák száma | 192 (48 modulban) |
| Menettulajdonságok | |
| Hatótáv | 199 km |
| Gyorsulás [0-100 km/h) | 11,5 s |
| Végsebesség | 144 km/h |
| Méretek | |
| Hosszúság x szélesség x magasság | 4445 x 1770 x 1550 mm |
| Tengelytáv | 2700 mm |
| Csomagtér | 370 (Tekna: 355) l |
Immár lábbal reteszelendő a rögzítőfék, a korábbi elektromos kapcsoló helyén remek telefontartó rekesz található. A kardánbox a Juke-ból megszokott módon színes lehet, itthon mindegyik Leaf alapáron fog első-hátsó ülésfűtést kapni
Ezen újítások miatt nyilván nem fog több ember villanyautót venni, mint eddig. Ami miatt népszerűbb lehet a Leaf, az a növelt hatótávja, az európai gyártás miatt alacsonyabb ára és a számára, illetve használói számára kínált előnyök sokasága. Norvégiában például nyilvánvaló, hogy sokat tesz a terjedéséért már azon, pénzbe nem kerülő előny is, hogy a buszsávban is lehet autózni a villanyautókkal. Aki tehát megfizeti azt, hogy dugóban ne pöfögjön, annak gyakorlatilag várakoznia sem kell. Csak egy példa, de jól látható, hogy a helyi emisszió nélküli és amúgy az ésszerű közlekedésre is nevelő villanyautó csakis állami támogatással, illetve ösztönzéssel lehet tömegtermék.
Remek rendszer a 360 fokos képet adó kamera, kár, hogy itthon kezdetben nem lesz elérhető, ugyanis a csúcsverzió kiváltsága, az pedig nem jön a gyár Carwings információs rendszer kiépítéséig
Amíg ilyen nincs, addig csak szolid eladásokra számít a Nissan. Miként azt megtudtuk Andrey Akifievtől, a Nissan Sales CEE Kft., azaz a hazai vezérképviselet nemrégiben érkezett új ügyvezető igazgatójától, az első évben 20-30 példány értékesítésével számolnak. Hosszú távon pedig megbecsülni sem tudja a keresletet, hiszen teljes értékű villanyautó most először lép a piacra nem csak Magyarországon, hanem a környező kelet-európai országokban is. A legtöbb vevőt a méretben hasonló, alsóközép- és középkategóriás modellektől kívánják átcsábítani, de nem tartják kizártnak, hogy egyéb szegmensekből is tudjanak vevőket szerezni, hiszen aki a legjobb villanyautót kívánja megvenni, az nem tud a Leafen kívül másik modellt választani. Ehhez szerintünk szükséges lenne, hogy ne csak az amúgy nem rosszul felszerelt Visia alapverziót kínálják, hanem az újdonságnak számító extrákat (LED fényszóró, bőrkárpit, Bose hifi, 360 fokos kamerarendszer) is adó Tekna csúcsmodell is elérhető legyen. Bízunk benne, hogy hamarosan így lesz, addig pedig 8 774 500 forintért kénytelenek lesznek a vevők az egyebek mellett intelligens kulcsos, 6 légzsákos, Bluetotooth kihangosítós, MP3 CD-rádiós, automata klímás, opcióként tolatókamerás és navigációs rendszerrel is felszerelt Visia „alapmodellel” beérni.
Kérdésem az, hogy a Nissan tervez-e Magyarországon valamilyen tartós bérleti konstrukciót a Leaf potenciális vásárlói számára? Szerintem ebben ui. lenne ráció, én is el tudnám képzelni, de sokkal inkább valamilyen bérleti konstrukcióban, mint megvásárolva 9 millióért. Tudom, hogy sok cég foglalkozik tartós bérlettel manapság, de direkte a Nissan, direkte a Leafre alkalmazva tervez-e ilyesmit vajon?
Erről a cikk készítőinek esetleg mondtak-e valamit?
De, biztosan fel lehet tölteni ott is, kivéve ha nincs áram.
A 32 amperes töltési lehetőség nem azt jelenti, hogy csak 32 amperrel lehet tölteni, hanem azt, hogy azon a csatlakozón keresztül [b]legfeljebb[/b] annyival.
Akkor ezt azonnal meg kellene tenned, hiszen így nem kellene tovább nézned a hülye fejét. 🙂
Az tényleg nagy érv, hogy egy iqlight biztonsági őr mit csinál vagy mit nem, “eccerű” embereknél ez határoz meg mindent. Az értelmeseknél meg más dolgok.
[i]“Szóval én is azt mondom, hogy a hibridekben lehet ráció, de az elektromosban még évtizedekig biztosan nem.”[/i]
Most már több mint 10 éve hallgatom a hibridekkel kapcsolatban is az ugyanilyen hajmeresztően értelmetlen ellenkárogások tömegét, igaz szerencsére csökkenő mértékben (persze még manapság is találhatók szép számmal olyanok akiket egy cseppet sem foglalkoznak a valósággal – tekintve hogy azt soha nem is voltak képesek felfogni -). Ugyanezek – vagy szellemi örököseik – most az elektromos járművekkel kapcsolatban csinálnak hülyét magukból.
Az elektromos autózásban nem évtizedekig nincs ráció, hanem már több mint 100 év óta van!
Második autónak napi 10-30 km-re elvileg jó lenne. De igazán annak sem jó a kompromisszumos autó. A másik kocsi kiesik ezzel meg nem tudsz elmenni a hétvégén anyósékho, mert 250 km-t nem tud menni (jó esetben ilyen messze lakik az anyós :).
Másrészt ha Magyarországon valaki megengedhet magának új kocsit második autónak (jellemzően az asszonynak) az vesz egy Swiftet 2,5 millióért. Ha kicsit többet engedhet meg, akkor egy Polo, Fiesta, Corsa, Yaris, Clio, Jazz, 208-as, stb.a megoldás. Ha egy magyar család olyan szerencsés, hogy 9 millióért vehet második autót, akkor szinte kizárt, hogy egy Nissanra vágyna. 6 millió körül indul az Audi A3 és az 1-es BMW is. Csak kicsit több az A Merci, még egy kicsit a B, de a 9 millás keretből még marad is bőven. Ha anyunak a SUV tetszik, akkor vehet akár egy X1-est, de a Leaf-fel közel azonos induló áron van az Audi Q3 is. Ha a sportosat szereti, akkor a legújabb hazai gyártású Merci a CLA is jó lehet, ami nem sokkal több,mint 8 millió. Szóval nagy a kontraszt, és akkor most csak a 3 prémium gyártót említettem.
Szóval szerintem ebből itthon egy-egy bemutató darab fog esetleg feltűnni Pesten, de semmi több.
Én is bontok egy sört. A villanyautómmal spóroltam rá!
iq3000, látom bejövök neked, kell a számom?:D
Még hozzá se szóltam a fostalicskához, de már rólam beszélsz te élettelen senki. Ne zavarjon, hogy amerikai különadóról beszéltünk, ez meg Norvégia. Bontok egy sört az egészségedre:D
“32 Amperes áramcsatlakozással 4 óra alatt telítheti az akkumulátort.”
Ilyen áramot bíró kismegszakító egy családi házban ritkán fordul elő.
Elutazunk ismerőshöz vagy rokonhoz és közel sem biztos, hogy tölteni tudnánk az autót (nem ingyen gondoltam).
Az, hogy drága a vételára a tisztán elektromosnak, az egy dolog. Ettől függetlenül második autónak városban szaladgálni, ill. 10-20-30 km-re munkába bejárni jelenleg is megteszi, akár Mo-on is, ha valaki hajlandó ilyen célra ennyit áldozni.
Munkahelyen tölteni Mo-on? Ugyan már! Megtörtént eset korábbi cégemnél.
4 db. baby elemmel működő kisrádiót nem lehetett hallgatni, illetve nem a hallgatása lett megtiltva, hanem a hálózatról történő üzemeltetése. :DDDD
Csak otthonról hozott elemekkel szólhatott!
Ehhez mérten egy (nem egy hanem sok dolgozó) gépkocsijának 24 KWh-ás akkuja… :DDDDDDDDDD
Hát persze a munkahelyen tölteni 🙂 elképzelem, ahogy az ablakon kilógatok egy hosszabbítót az utcára 🙂 a főnök biztos hülyét kapna. Amúgy pedig, ahova be lehet állni zárt helyre, ott sem nagyon lehet tölteni. Nemrég olvastam egy másik autós oldalon, hogy a szerkesztőségi irodaházban próbálták tölteni a tesztelésre kapott elektromos autót. Második nap kihúzta a konnektorból a biztonsági őr, mert az irodaházban lévő többi bérlő cég felháborodott, hogy a “közös” terhére töltenek. Szóval ez azért nem egyszerű. Másrészt aki pl. lakótelepen lakik, az az otthoni, éjszakai töltést sem nagyon tudja megoldani.
A gyárilag megadott hatótávolságok pedig laboratóriumi körülmények között történt mérések eredményei. Egy átlagos vezetési stílussal, vagy esetleg a klíma használatával (ami azért manapság alapvető dolog) a tesztek alapján a gyári érték 60-70%-ával kell számolni.
Szóval én is azt mondom, hogy a hibridekben lehet ráció, de az elektromosban még évtizedekig biztosan nem.
Jó lesz ez..20 év múlva…
Viszont én már ma élvezem az ingyenes üzemanyag előnyeit…
Plugin-hibrideket kéne erőltetni a Nissannak is….
[i]“Ez sem véletlen, a norvég állam ugyanis hatalmas ösztönzőcsomaggal serkenti a villanyautók terjedését. Annak árát például [b]nem terheli áfa[/b], s [b]az autó birtoklása után sem kell adót fizetni[/b]. l[b]Mentesül a legtöbb autópálya- és alagút-díj alól[/b], [b]ingyen parkolhat[/b], országszerte temérdek töltőponton [b]vételezhet (ingyen!) áramot[/b] és [b]haladhat a buszsávban[/b].”[/i]
LOL! 🙂 “HSD kuplungos” Gé barátunk nyilván ezekre gondolt amikor hosszasan ecsetelte az elektromos autózást terhelő, és egyre nagyobb mértékű “különadókat”, meg az állam kétségbeesett bevétel növelő tulajdonságát, amit kifejezetten az elektromos autózással kapcsolatban mutat meg. ROFLMAO! 🙂
[i]“És a napi használatban sincs realitása. Én pl. 50 km.-ről járok be dolgozni, az oda-vissza 100 km naponta, ez rendben is lenne. Da van, hogy délben felhív az öcsém, hogy nem tudnék-e délután egy kicsit segíteni neki. Ő 35 km.-re lakik a munkahelyemtől, de éppen a másik irányban, mint én. Vagyis, ha kimennék hozzá, az oda-vissza 70 km. Ez már nagyon necces lenne a hatótávot figyelembe véve. Tehát azt kellen mondanom neki a teleonban, hogy “.. bocs nem tudok segíteni neked, mert nem bírja a 9 millás kocsim.” :)”[/i]
Ez a szokásos, unalomig ismert akadékoskodás. Ráadásul a konkrét példában még értelmetlen is, mert a Leaf egy feltöltéssel megtehető maximális hatótávjába odafigyeléssel ugyan, de csodatétel nélkül belefér a 170 km-nyi út. Arról nem is beszélve, hogy a munkahelyen való tartózkodás alatt is tölthető a Leaf, úgyhogy még oda se kellene figyelni a pedálkezelésre a segítségnyújtáshoz.
Szóval ez így jól van, teljesen.
[i]“Akkor lehet esélye a villanyautónak, ha ezeket az értékeket közelíti, leginkább a tankolási idő csökkenésében és a lehetőségek számának növelésében kell fejlődni. Ha 5 perc alatt meg lehetne “tankolni” és legalább minden második-harmadik benzinkútnál lenne ilyen lehetőség, akkor nem lenne baj, ha csak 3-400 km-t tudna menni egy töltéssel. Ez azért még odébb van.”[/i]
Ez megint csak a változásra képtelen, “nem tudok elszakadni az olajos szaroknál berögződött felhasználói mintáktól” típusú mekegés. Az ilyen emberek mondták annak idején azt is, hogy lehetetlen hogy az emberek többsége ló/ökör/egyéb igavonó állat segítségével közlekedjen, hiszen akkor hasig kellene gázolni az utakra kerülő állati trágyában ami nyilvánvalóan erősen akadályozná a haladást. 🙂
A cikkben leírt norvég infrastruktúrával ott már kevesebb a kompromisszum, és az ösztönzőrendszerrel (nincs ÁFA, nincs parkolási díj, buszsáv használat) meggondolandó lehet a vásárlás. Magyarországon azonban én nem látom reális lehetőségét az elterjedésnek. Ha jól belegondolok, sok ember “belefér” a napi 200 km-be, de ez csak egy dolog. Nyilván nem azért veszek közel 9 millióért autót, hogy ha mondjuk le akarom menni Pestről Zalaegerszegre, akkor vonattal vagy busszal menjek. Vagy ha megpróbálkozok mégis eljutni a célhoz, akkor a ottragadjak Balatonszentgyörgyön.
És a napi használatban sincs realitása. Én pl. 50 km.-ről járok be dolgozni, az oda-vissza 100 km naponta, ez rendben is lenne. Da van, hogy délben felhív az öcsém, hogy nem tudnék-e délután egy kicsit segíteni neki. Ő 35 km.-re lakik a munkahelyemtől, de éppen a másik irányban, mint én. Vagyis, ha kimennék hozzá, az oda-vissza 70 km. Ez már nagyon necces lenne a hatótávot figyelembe véve. Tehát azt kellen mondanom neki a teleonban, hogy “.. bocs nem tudok segíteni neked, mert nem bírja a 9 millás kocsim.” 🙂
Szóval nem jó ez így, nagyon nem. A jelenlegi kocsim egy tankkal kb. 800 km-t megy, és 5 perc alatt teletankolom az országban kb. 1000 helyen. Akkor lehet esélye a villanyautónak, ha ezeket az értékeket közelíti, leginkább a tankolási idő csökkenésében és a lehetőségek számának növelésében kell fejlődni. Ha 5 perc alatt meg lehetne “tankolni” és legalább minden második-harmadik benzinkútnál lenne ilyen lehetőség, akkor nem lenne baj, ha csak 3-400 km-t tudna menni egy töltéssel. Ez azért még odébb van.