Alig nyúltak hozzá, mégis remek a 2017-es Mazda6

E héten debütált a 2017-es Mazda6. A sajtóközleménnyel érkezett fotón csak nézegettem, hogy mégis miben tér el a tavalyi, már eleve frissített kiadástól. Aztán a nemzetközi menetpróbán megtudtam, hogy kívülről egyetlen különbség fedezhető fel: az eddig is a tükörházba épített oldalsó irányjelző egy kecsesebb, több irányból látható, vagyis a biztonságot növelő LED csík lett. Kívülről ennyi a különbség, változatlanok a lökhárítók, nem módosult a hűtőmaszk, még egy új felniszett sem említhető, csupán egy friss szín akad: az MX-5-ösön megjelent machine gray fedőnevű fegyverszürke.

Sok újítást az utastérben sem találunk, de friss, a korábbinál csinosabb, remek fogású a kormánykerék, a korábbinál job felbontású és színes a navigációt és a táblafelismerőt is megjelenítő a head-up display, aminek beállításait, fényerejét, pozícióját immár az ülésállítással együtt menthetjük el. Igen, ez is a biztonságot, meg persze a vezetési élményt szolgálja. A Mazda felmérései szerint ugyanis a többek által használt autóknál kevesen állítgatják a vetített kijelzőt, aztán menet közben tornáznak hozzá, hogy lássák. A megengedett sebességet mindig mutatja (ha nincs tábla, akkor a navigációs rendszer infója alapján). Télen nagyon jól fog jönni az opcionális kormánykerék-fűtés, ezen túl viszont az utastérben is csupán a finomított grafikájú műszerblokk említhető. Na jó, még annyi, hogy a parkolóradar gombjának helyére került a kormánykerékfűtésé, a radar pedig a kormányról balra, a sofőrsegédek sorába költözött.
A szolid módosítás mutatja, hogy a Mazda6 eddig is remek autó volt: kombiként és a nála 6,5 centivel hosszabb, 8 centivel nagyobb tengelytávú szedánként is tágas, kényelmes. Világos bőr kárpitozásával, fémes betéteivel abszolút prémium minőségűnek mondható, ára viszont tucatautós - a szedánból van egy 6,7 millió forintos belépőverzió, a kombi már csak a második felszereltséggel, 7,5 millió forintról startol, egységes konfigurációban egységes az áruk is. Változatlan a háromféle benzinest és két turbódízelt kínáló Skyactiv motorpaletta. Egységes (a benzineseknél különösen magas, a dízeleknél alacsony 14:1 kompresszióviszony. A gázolajosok egyébként két szekvenciális (egy kisebb és egy nagyobb) turbóval töltöttek, alacsony fordulaton csak a kisebbik forog, az viszont gyorsan reagál, így a nyomatékleadás nagyon egyenletes és alapjárat közelében sincs erőhiány.

Újítás, hogy a dízelek aktív zajkioltórendszert kaptak. Egyrészt a gyújtás tizedmásodperces eltolásával, másrészt a dugattyúcsapszegek üreges részébe helyezett zajcsillapító betéttel. A megoldás olyannyira jól sikerült, hogy a gázolajos még a benzinesnél is csendesebbnek tűnt a menetpróbán. Dízelből kézi váltóval szerelt csúcsverziót, benzinesből ugyancsak a legizmosabb, 2,5 literest sikerült megkaparintani, automataváltóval. Mindkettő bitangul ment, a dízel váltója remekül kapcsolható, a benzines automatája pedig tette a dolgát, Sport módban érezhetően magasabb fordulaton vált, úgy pedig elég nagyot lép a 2.5-ös benzines. Fogyasztása közben nem volt vészes, városi dugó nélkül 7,5 literes átlaggal sikerült autózni, igaz, a csúcsdízel kereken 2 literrel takarékosabb volt.
A 2017-es Mazda6 legfőbb újítása a G-Vectoring nyomatékszabályzás. Bár van távolságtartós (30-200 km/óra között aktív) tempomat és immár kamera alapú, ezért gyalogos-felismerésre is képes városi koccanásgátló, a Mazda nem nagyon akarja kivenni a vezetést a sofőr kezéből, hiszen a márka lényege éppen a vezetési élmény. A frissített modell viszont a gázpedáltaposás, a kormányszög és a kerék-fordulatszám jelei alapján variál egy hajszálnyit – tényleg észrevehetetlenül – a nyomatékleadáson, hogy a terhelésváltás mindig a lehető legjobban hasson a vezethetőségre. Amikor szükség van a jobb tapadásra a kormányzott elülső kerekeknél, akkor önmaga veszi el csöppet (tényleg észrevétlenül) a gázt, amivel rögtön kap egy vertikális erőt az első két kerék. Az új rendszer az összesen 27 szenzor jele alapján dolgozó (a kombi csúcsdízelhez opcionális) összkerékhajtás nyomatékszabályzásába is beleszól, hogy a lehető legjobb karakterisztikájú autót kapjuk.
A gyáriak szerint az eddig hajszálnyit alulkormányzott autó semlegesebb lett a mostantól alapáron járó G-Vectoring rendszerrel. Hogy ez tényleg így van-e, azt most az újat, a korábbit évekkel ezelőtt vezetve nem tudom megmondani. Az viszont biztos, hogy a most próbált Mazda6-ok a kategória egyik legjobb, ha nem a legjobb autóinak tűntek. Elöl MacPherson, hátul multilink futóművükkel egyszerre adnak piszok stabil futást és jó csillapítást. A G-Vectoring pedig valamit tényleg tudhat, hiszen már az elv is jó, hogy nem a kerekeket kívánja megfékezni, hanem egy korábbi fázisban, a motorerő szabályzásával kívánja növelni a stabilitást. A vele szerelt autó állítólag kevesebb kormánykorrigálással terelhető, kevésbé fárasztóan vezethető. Lehetséges. De legalább ennyire fontos, hogy a Mazda most is tömegnövelés nélkül újított, ráadásul a 6-os 1,3-1,42 tonnás saját tömege a kategóriában legalább 200 kilós előnyt jelent.
Aki most rendel Mazda6-ost, az már a frisset kapja. Az alapár változatlan, Challenge és Attraction felszereltségnél 30 ezer, Revolution és Revolution Top szinten 90 ezer forint felárral kell számolni. Nem mondom, hogy nem győzött meg az újított verzió, de azért a komoly árelőnnyel kapható 2016-os bemutatóautókról se beszélnék le senkit sem.