Két centi igenis rengeteget számíthat!

Több oka is van annak, hogy szeretek használtteszteket készíteni: egyrészt kiderül, hogy milyen valójában, hosszú távon egy autó – persze az adott használónál, másrészt pedig (adott esetben ismét) képbe kerülök, hogy milyen is volt az a generáció. Mert például hiába voltam ott 2008-ban is a második generációs Citroën Berlingo menetpróbáján, hiába teszteltem is a modellt, 10 év távlatából azért sokkal kevésbé tudnám felidézni anélkül, hogy nemrégiben vezettem volna - egy használtteszt által. Az egyébként 12 év után váltotta csupán az 1996-ban érkezett, valóban kategóriateremtő elsőt, most pedig „csak” 10 év kellett, s már itt is van a harmadik generáció, amit stílusosan Franciaországban próbálhattunk ki.
A franciák által „ludospace” névvel illetett modelleknél nagyjából hasonló mozgásterük van a dizájnereknek, mint mondjuk a kisbuszoknál. Ennek megfelelően főként orrával lett más a Berlingo, ami első ízben a Peugeot tesótól is jelentősen eltérő arcú. A Peugeot egyébként most új névvel hozza a Partner személyszállítóját, immár Rifter, amit a jövő héten vezetünk, van továbbá Opel Combo is, amit személyautóként már itthon is tapinthattunk. A haszonjármű-trió tegnap debütált, most viszont irány vissza a Berlingóhoz, amit személyautóként már vezethettünk is. Magasabb lett az orr, a szélvédő pedig előbbre került, s bár a hosszúság csupán 2 centivel nőtt (4,4 méterre), a tengelytáv 5,7 centivel bővült, így a túlnyúlások rövidebbek lettek, az utastér hossza pedig nőhetett. Már az M-es változatnál is, de van egy nyújtott XL méret is, 35 centivel hosszabb és 9 centivel nagyobb tengelytávú karosszériával.

Az alapokat a moduláris EMP2 platform adja, ami jól mutatja, hogy modellen belül is lehet variálni. Mindkét verzióból lesz hétüléses kivitel, a bemutatón egyetlen háromüléssoros XL volt, ami helykínálatával állakat ejtett. Az opciós harmadik üléssor két darab, egyenként kivehető és tologatható, egészen korrekt méretű ülést jelent, amiket nem emeltek túlzottan magasra, hogy az ott ülők se legyenek a tetődoboz vizslatására kárhoztatva, hanem kilássanak menet közben. Így aztán a 180 centi felettieknek is jut elég fejtér leghátul is.

A második sor ülései most először a padlóba fektethetők és nem mellesleg teljesen azonos értékű, független egységek – kivétel nélkül Isofix csatlakozóval.

Ahogyan a második sor három ülése, úgy az első utasé is a csomagtér, nem mellesleg elég alacsony síkjába fektethető, így a rövid változatnál 2,75, a hosszúnál 3,2 méteres raktér is kialakítható. Igaz, a csomagtér alapból is óriási, már az M verzió is a korábbinál 100 literrel nagyobb, 775 literes teret ad a kalaptartó alatt is, az XL csomagtere pedig alapból is 1050 literes (5 ülés mögött mérve persze). Az üléshajtás jövő tavasztól akár a csomagtérből, távirányítással is mehet majd, de most sem nehéz, a rakodás pedig olyan egyszerű, hogy például a menetpróbán is gondolkodás nélkül kérdeztünk meg egy defektes biciklijével futó sportembert, hogy ne vigyük-e el egy darabon, hiszen egy felnőtt bringa is tényleg gond nélkül dobható be hátra.
De nem csak a csomagoknak, az utasoknak is feltűnően sok hely jut. Légies a beltér, s bár az anyagok továbbra is mind kemény plasztikok, az előző generációénál azért sokkal jobb minőségűek, variálható színűek, az üléskárpitok tapintásra kellemesek, színes betétet alapból kapók. Rakodórekeszből 28 különfélét találhatunk, egyebek mellett akár két kesztyűtartót, ajtózsebeket, a magas tetőbe a szélvédő fölé, vagy az opciós Modutop panorámatetővel annak közepébe rejtett rekeszeket, összesen 186 liternyi, azaz egy miniautó csomagterét kitevő űrtartalommal. Különlegesség, hogy mivel az első utas légzsákja a tetőből nyílik, elé egy 15 colos laptop tárolására is alkalmas hűtött rekesz (Top Box) kerülhetett, az alsó tarolóban pedig még mindig elfér egy 0,75 literes, az ajtózsebekben egy-egy 1,5 literes palack.
Kilátás szempontjából kellemesek az óriási üvegfelületek (csak a hátsók 6,4 m²-nyit tesznek ki), ugyanakkor a háromféle (Soft, Auto, High) állást kínáló, hála Istennek külön kezelőgombokkal adott légkondicionáló a nem is komoly kánikulában tartott menetpróba tapasztalatai szerint eléggé küzd a nagy légtér és a jelentős üvegház temperálásával. Igaz, ennél nagyobb hátrányt nem mutatott a Berlingo, amit alap- és csúcsmotorjával is vezethettünk. Pontosabban csakis azokkal. Az 1,2 literes (Év Motorja díjas) PureTech ugyanis a 110 lóerős mellett 130 lóerőssel is kapható lesz, azzal ráadásul 8 fokozatú automata váltóval. Legalább ennyire fontos, hogy már az alap is 6 fokozatú, hibátlanul kapcsolható váltót kap, s két felnőttel azzal is teljesen jól mozgott az új Berlingo.
Dízelből az új 1,5 literes 75, 100 és 130 lóerővel választható. Az alsóbb teljesítményszintekhez 5, a csúcsverzióhoz már 6 sebességes váltó jár, vagy opcióként a szintén Aisin féle 8 fokozatú automata választható. Bár az alap Berlingo is kellemes volt, az automata csúcsdízel tényleg a non plus ultra. Utóbbi hajtáslánc felettébb illik az eleve a komfortra kihegyezett, igen lágy, kellemes futóművű autóhoz. A kormányzás, ami első ízben elektromos rásegítésű, szintén vajpuha, sok visszajelzést nem adó. De ez nem is baj, a Berlingo természetesen most sem driver’s car, ellenben kényelmesen ülhetünk benne, minden belefér, minden eddiginél kényelmesebb és a sofőr életét is temérdek új rendszer könnyíti.

Összesen 19 vezetés-, illetve parkolássegéd érhető el. Egyebek mellett szerepelhet a PSA-tól jól ismert plexilapra vetítőt head-up display, aktív (65-180 km/órás tempó között működő) sávtartó, fáradtságfigyelő, táblafelismerő, de automata váltóval még az autó állóra fékezésére képes távolságtartós tempomat is. Elérhető holttérfigyelő, parkolóasszisztens és oldalra is figyelő, ám csak első- és hátsó radarokkal dolgozó szenzorrendszer, valamint az első és hátsó kamerával, meg persze szoftveres trükkel teljes felülnézeti képet adó kamerakép is. Az itt is három blokkra osztott fényszórórendszerből csak a menetfény LED-es, de a távolsági fény lehet automatikus kapcsolású, a ködfényszóróval pedig kaphatunk kanyarfényt is. A kategóriában elsőség, hogy a rögzítőfék elektronikus, automatikus reteszelésű, illetve visszagurulásgátlós, a gyári vonóhoroggal pedig vontatmánystabilizálós ESP is jár.
Továbbra is van XTR kivitel, de a lökhárítókba és az oldalsó műanyagokba alapból kerülhetnek színes betétek, így azokkal és a 8 új külső színnel 24-féle külső variáció létezik, modellenként (M és XL). Összkerékhajtás a Berlingóhoz nincs, de opcióként van GripControl funkciós, azaz különféle útfelületekhez hangolható ESP, továbbá azzal négyévszakos (Michelin CrossClimate) abroncsok is elérhetők. Gyári, TomTom alapú, 3D grafikás navigáció és olcsóbban képernyőtükrözésre, valamint Android Auto és Apple Car Play futtatására képes érintőképernyő is választható az új Berlingóhoz, aminek hazai ára most még nem ismert, ugyanis nálunk csak szeptemberre várható a piacra. Aki siet, most még jelentősen olcsóbban rendelhet az előző generációból (3,95 milliótól), ám annyival jobb, nagyautósabb az új, hogy én mindenképp megvárnám. Nem csak akkor, ha Berlingót, vagy egyéb haszonjármű alapú egyterűt vennék, hanem akkor is, ha a hagyományos egyterű, netán a kisbusz szegmensből vásárolnék, ugyanis utóbbiak számára is jó és nyilván olcsóbb alternatívának ígérkezik. A Peugeot fivér menetpróbája már jövő héten következik, róla már most tudjuk, hogy sportosabbnak ígérik, akár összkerékhajtással, GT Line felszereltséggel és iCockpit műszerfallal, de ezekkel felszerelve nyilván drágábban is jön majd.