Plusz kettő helyett – próbán az új Nissan Qashqai

A Nissan 2007-ben nagyon nagyot durrantott a Qashqai crossoverrel. A kompakt méretű szabadidő-autóval váltotta egyszerre az Almerát és a középkategóriás Primerát is, ami a modell sikereit elnézve nem volt rossz döntés. Bemutatásával a Nissan megelőzte a Volkswagen Tiguant, és hogy az eladási számok megint nőjenek, a ma már koros első nemzedék utódaként bemutatták ezt a második generációs, az eddiginél sokkal japánabb brit autót. De ne szaladjunk ennyire előre. Jelenleg az Európai Unió országaiban 20 különféle modellt árul a Nissan, és az eladások felét a Qashqai teszi ki. Bevezetése után 3 éven át nőttek az eladási számok, és utána sem szerepelt rosszul, dacára az egyre szaporodó konkurenseknek. Hogy ezt a tendenciát tartsák, most egy teljesen új platformra építették a második generációt. Az új motorok és váltók egy része már az előző modellbe is bekerült a legutóbbi ráncfelvarráskor, onnan lettek átültetve az új autóba. Az eredeti Qashqai a kompakt crossoverek újkori elterjedésében úttörő volt, ezért a Nissannak egyszerre volt lét- és presztízskérdés a népszerű történet folytatása.

Egy autó, amiből jó 6 év alatt 2 millió példány elfogy - és ennek háromnegyede itt, Európában - piaci szerepe miatt lesz érdekes. Ha a kollégák egy részét elsőre nem is csigázta fel a családi SUV új változata, józanul belegondolva nekik is be kellett látniuk, ez egy nagyon fontos modell, ami a hagyományos felépítésű, C- és D-szegmensű (kompakt- és középkategóriás) autók korábbi vásárlóit hozta át a Nissanhoz. Mivel az új Qashqai páneurópai bemutatójára szinte új, de már kifutónak számító Qashqai+2-esekkel utazhattunk, a korábbi emlékeket felfrissítve adta magát az összehasonlítás. Fontos leszögezni, hogy mivel a gyártás csak január 22-én indult be Nagy-Britanniában, ezért még csupán előszériás autókról adhatunk képet.

Az új Qashqai elsőre felismerhető, eleje tipikus újabb Nissan-arc, ami vagy tetszik, vagy sem, szerintem a korábbinál határozottabb, ezért szebb és jobb is. Hátulról kicsit nehezebb a helyzet, lámpái látványosak, LED-esek is, de egy mozgó Qashqai-t a Ford Kugától megkülönböztetni csak sasszemmel lehet, pedig nem teljesen egyforma a rajzolatuk. Hiába, ennek a formának ez áll jól, kevés új van a nap alatt. Az autó oldalát az ajtók alján végigfutó krómhatású díszléc uralja. Ez igazán csak teljes oldalnézetből adja ki az ívet, ahogyan felfelé emelkedik. Ha viszont a szög és a megvilágítás nem ideális, furcsa törés látszik az ajtók találkozásánál. Ez a dísz és az ablakok alja adja a forma dinamizmusát, az övvonal az autó hátuljáig keveset emelkedik, mintegy vállat képezve férfias elem a teljesen uniszex formán. Ízlésekről felesleges vitázni, de alapvetően sikerült a Nissannak a kitűzött célt elérni; hogy a Qashqai második generációja egy drágább autó képét mutassa a korábbihoz képest, ezzel feljebb pozicionálva a termékét.

A Qashqai hossza 5 cm-t nőtt a korábbi alapverzióhoz képest, de a +2-nél rövidebb, 4,38 méteres. A második generáció csak egy méretváltozatban fog készülni, ezzel a gyár a nagyobb X-Trail felé kívánja terelni a több helyet igénylő vásárlókat. A forma alaktényezője 0,32 Cd, ami ma a SUV-kategóriában jó érték. Megmaradt a magas építés, de csökkent a magasság és szélesebb is lett a Qashqai II, ezért egy formásabb, kicsit kombisabb, kevésbé terepjárós autó született, ami ahogy ma kötelező, könnyebb is mintegy 40 kilóval az elődjénél. Kicsivel kisebb lett a csomagtartó, a Qashqai+2-ből átpakolva annak 450 litere után a 401 liter érezhető különbség, de négyünk kétnapi holmiját, fotóstáskákkal és laptopokkal, kabátokkal együtt sem volt gond bepakolni a csomagtérroló alá. Pedig nem is használtuk a variálható padlórendszert, amivel a helyéről kivett kalaptartót is el lehetne rejteni. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ez a 401 literes érték a mankókerékkel szerelt, nálunk is honos kelet-európai változatra érvényes. Defektjavító szettel nőhetne a literek száma, de remek úthálózatunk miatt az útszélén veszteglés esélye is. Ez az érték egyáltalán nem rossz, pláne, ha nem a korábbi +2 változathoz mérjük, hanem az alapverzióhoz, úgy csak 9 liter a vesztesség, de a nyereség – a nagyobb tengelytáv és a nagyobb beltér – többet ér. Az előd 2,63/2,75 méteres tengelytávja után az új platformon a Qashqai II 2,646 métere az alapverzióhoz közeli, utastere viszont nem vett el a komfortból, csak a +2 (teljesen hátratolt középső üléssorral) már feleslegesen nagy lábteréből.


Több száz kilométert tettünk meg egy 1.6 dCi motoros, elsőkerekes, világos belterű „régi” Qashqai+2-vel is, amiről ma annyit lehet elmondani, hogy vonzó és logikus használt autó lehet, egy készleten maradt, leakciózott példány meg igazi diszkontvételnek számít. Hogy jól összerakott, az nem kérdés, de a belsején már mindenképp látszik a bemutatkozása óta eltelt idő, műanyagjai nem tartoznak a legjobbak közé, és formája már kissé bele is szürkült a forgalomba. Nekem kicsit hiányzott belőle az a bizonyos elvágólagos japánság, ha a középkonzol esetleges illesztéseit, vagy az ajtózseb sorjásra fröccsöntött műanyagjait nézzük. A legnagyobb fejlődést épp erre válaszul a beltérben hozza az új Qashqai. Ha nem is a még mindig divatos, csillámosan fényes, ujjlenyomatgyűjtő, fekete műanyag dekorbetétekkel, de az összeszerelés minőségével mindenképp. Természetesen a régi Qashqai sem zörög, és még véletlenül sem hullik szét, de az új sokkal meggyőzőbb. Más a textúrája a műszerfali műanyagoknak, bőrhatásúra van recézve, és a különböző puhaságú felületek összeeresztése is sokkal jobb, mint korábban.

Az új Qashqai ülései jól formázottak, adnak némi oldaltartást is, bár deréktámasz csak a vezetőnek jut (és csak a jobb felszereltségeknél). A fejtér elég, pedig én a crossoverekben szeretem a skandináv ralipozíció helyett magasra, turistabuszosra állítani az ülést. 180 centimmel ennek ellenére még az üvegtetős változatnál sem vertem be a fejem a plafonba. A középkonzol nem nyomta a lábam, és magasabb kollégám sem panaszkodott, viszont a kipróbált egyik autó, a képeken látható fehér 1.6 dCi középkonzolját némely tempósabban vett adriai kanyarban a térdünkkel megrecsegtettük, és a vezetőoldali tükör felől is irreálisan sok szélzaj szűrődött be, amit bőven betudhatunk a már több kolléga által megnyomorgatott és előszériás autó sajátosságának.

A hosszabb utazás felét kézi váltós 1.5-ös és 1.6-os dízelekkel tudtuk le, a helyi tesztvezetésen viszont az 1.2 DIG-T verzióval kezdtünk. Egyrészt, mert egy próba a leggyengébbel kezdve ad reálisabb képet, másrészt meg erre voltunk a leginkább kíváncsiak. A 115 lóerő és a 190 Nm nyomaték 15 éve még egy 1,8-2,0 liter körüli szívó benzines alapadata volt, ma meg már egy ilyen kisméretű turbós is simán kiszorít ennyit. Hatgangos kézi váltóval, dísztárcsás, ködlámpa nélküli alapverzióban próbáltuk. Semmi vezetéssegéd, egyéb elektromos rendszer nem terelte el a figyelmünket, és a saját pénztárcánkhoz jóval közelebb álló, őszinteségében tökéletesen megfelelő alap szövetülésekben ülve remeket autóztunk. Nem kellett volna meglepődnünk, mert a kollégák négyen, csomagokkal kitömve sem szenvedtek benne, és le sem maradtak a dízelekkel csapató magyar konvojtól ugyanezzel, a képeken szürke autóval. Mégis mindig kellemes meglepetés, ha egy kicsi benzines alapturbó ilyen jól visz egy alapváltozatban is 1,3 tonnás, nagy homlokfelületű kasztnit. Mindennél többet elmond, hogy 130-as autópálya-tempónál 2750-es főtengelyfordulattal lehet haladni, közben a zaj sem sok, és visszaváltás nélkül is gyorsításra képes az 1,2-es, ami nyomatéka 90 százalékát leadja már 1500-as fordulaton. Az állítható rásegítésű elektromos szervokormányt talán ennél az autónál sikerült a legjobban belőni, akár keményebbre, akár könnyebbre állítva is megfelelő, de miként az autótól, úgy ettől sem várhatunk sportos jellemzőket. A kis alapmotor pörgetése és a relatíve hosszú utakon járó, de pontos, a Nissantól megszokott minőségű váltó sűrű kapcsolgatása mégis élményszerű. Bár a horvátországi, gyakran foltozott alsóbbrendű utakon ez a futómű is ráz (vélhetően azért, mert a guminyomás-szenzor szerint a tesztautó abroncsait túlfújták), mégis lendületeset autóztunk, ezért a fogyasztás sem a gyári 5,6 literes vegyesre jött ki, hanem ennek közel a duplájára.

A Qashqai 1.2 DIG-T alapára a legolcsóbb, Visia felszereltséggel 5,49 millió forint, ami a még készleten lévő régi 1.6-oshoz képest elsőre soknak tűnik, de amennyivel modernebb és jobb az új autó, indokolt az ártöbblet, főleg, ha a bevezető kedvezményben adott 3 év ingyen szervizt is beleszámítjuk. Ennyiért persze még nem kapjuk meg a Note után itt is elérhető legmodernebb biztonsági asszisztenseket, de az alapból adott védelmi felszereltség is kielégítő, továbbá jár tempomat, manuális klíma és LED-es nappali fény is. A középső, Acenta szinten kipróbált 1.5 dCi és hozzá extraként a csúcs Tekna felszereltség alatt 150 ezer forintért kínált biztonsági csomag (táblafelismerő, automata vészfékasszisztens, kamerás sávelhagyás-jelző és holttérfigyelő, automata reflektor, parkolóradar és fényre sötétedő visszapillantó) kínálta középút talán a legjózanabb választás. Nem bőrös alapáron, de szebb a kárpit, kétzónás és automata a légkondicionáló, van ködfényszóró és a szép, de nem eszement méretű 17 colos alufelnik sem ráznak feleslegesen. A Renault-eredetű dízel felszereltségtől függetlenül jól teljesít, jó erővel mozgatja a Qashqai-t, és közben a fogyasztás ha nem is az ígért 3,8 liter, de országúton tempósan autózva is 6,5 liter körül marad. Ennek a 260 Nm nyomatékából már több mint 200 rendelkezésre áll 1500-as fordulaton.

A dCi (ami a gyári szavak szerint hatodik generációs, áramlástanilag optimalizált, csökkentett súrlódású módosított befecskendezési szögekkel dolgozó) a Qashqai-ban távoli morajként hallható csak. Tekna csúcsverzióként, azaz üvegtető alatt, bőrüléses 1.6 dCi-ként vezettük az új, Xtronic nevű, CVT-rendszerű automata váltós Qashqai-t, ami a kézi üzemmódhoz 7 fix fokozatot tárol, így a hagyományos automatákéra hasonlító kapcsolási érzetet ad. Hetedikben 130-nál csak 2550-et forog az erősebbik, 130 lóerős dízel, és kevesebbet búgatja magas fordulaton a motort, mint a korábbi CVT-k. Kézi váltóval megkérdőjelezhetetlen az erősebb dízelnek a tempós haladás lehetőségében és szerényebb fogyasztásban megmutatkozó fölénye, a 320 Nm nyomatékból gazdálkodva kevés váltással is rugalmasan lehet haladni.

Kapcsolható, teljesen kiiktatható, automatikus programot és lassabb menethez fixre is zárható összkerékhajtási rendszerét nem próbáltuk ki, de a rendszer a korábbi modellekben már vizsgázott, azokhoz képest visszagurulás-gátlóval és lejtmenet-vezérlővel is kiegészült. Sejthető a tendencia, de Palkovics Péter PR és marketing menedzser meg is erősítette a gyanúnkat, hogy itthon is a csupán fronthajtásúak adták a kereslet zömét. Évi 1100 autónak csak a 15 százaléka volt All Mode 4x4 rendszerű. Új még a Qashqai-ban, hogy a hátsó futómű már csak a négykerékhajtásúakban többlengőkaros, a fronthajtásosak egyszerűbb és olcsóbb csatolt lengőkarosat kapnak, ami a gyakorlatban nem rosszabb, hiszen minden a hangoláson múlik. A Nissan ezt a technikát ki is egészítette; az aktív nyomvonal-szabályzás az egyes kerekek fékezésével modellezi a passzív önkormányzást, ezzel javítva a kanyarodási képességet. Szintén fékezéssel operál az a rendszer is, ami az úthullámok keltette futómű-mozgást mérsékli. A magyar piacon a már tavaly év vége óta rendelhető új Qashqai a szalonokban február 3-tól lesz elérhető, ára a legkisebb benzinessel 5,49 millió forintról indul, a jelenlegi csúcsváltozat az összkerekes dCi 130 All Mode 4x4, aminek 9,03 millió forint az alapára. Nyárra fog érkezni egy 1,6 literes, 163 lóerős turbós benzines 240 Nm nyomatékkal, és a jövőben az 1.2-es is elérhető lesz CVT váltóval. A fentiek alapján egyértelmű, hogy a Qashqai-nak minden adottsága megvan ahhoz, hogy újra a kategória bestsellere legyen.