Korea új autópiaci gyaluja? Próbán az új Kia Ceed

Ha azt mondom, Kia cee'd, akkor mindenki - aki az autók világában jártas - tudja, hogy a dél-koreai márka fura írásmódú, s egyben a márka mai, modern korát elhozó, első ízben 7 év/150 000 kilométer garanciával kínált modelljéről van szó. Viszont azt már kevesen, hogy a 2006 decemberében debütált, a piacra pedig 2007-ben érkezett kompakt a kezdetek óta a márka zsolnai gyárában készül (Szlovákiában), s fejlesztéséért a frankfurti központ volt felelős. A név egészen pontosan a Community Europe & European Design, azaz európai közösség és európai dizájn szavakból ered. Igen, egy Európában rajzolt és fejlesztett modell, európai gyártással, Európa számára. Minősége olyannyira a távol-keleti mércét hozta, hogy azon nem csak a felhasználók lepődtek meg, a szlovák üzem a gyári információk szerint még a koreainál is jobb jellemzőket hozott. A cee'd az első perctől sikernek számított, eddig 1,28 millió példány kelt el belőle, pont fele-fele arányban (640 ezer-640 ezer példány) az első és a 2012-ben kihozott második generációból. Idén pedig megérkezett a harmadik nemzedék, aminek neve már (végre!) aposztróf nélkül és nagy kezdőbetűvel írandó. A harmadik generációs Ceed a piaci igényeknek megfelelően már nem készül háromajtósként, elsőként az ötajtós debütált, még csak azt vezethettük, de már tapinthattuk az SW névre hallgató kombit, év végén pedig jön egy SUV-ba hajló Shooting Brake változat is.
Az új Ceed arca egészen erősen emlékeztet az előző GT verzióéra, a gyáriak viszont inkább a Stingert látják bele. Tény, hogy mindkettőre erősen hasonlít, hiszen mind a jól megszokott tigrismaszkot hordják, illetve a „jégkockás” LED menetfény is rákerült. Apropó menetfény, már hátul is van, szintén LED-del, és egészen jól is néz ki. A karosszéria pontosan olyan (4310 mm) hosszú, mint az előzőé. Változatlan (2650 mm) a tengelytáv is, viszont az első túlnyúlást 20 mm-rel csökkentették, a hátsót ennyivel toldották meg, az első tetőoszlopot pedig 68 mm-rel vitték hátrébb. Utóbbi kapcsán a prezentáción kiemelték, hogy ezzel prémiumosabb lett, a 23 mm-rel csökkentett magasság miatt pedig sportosabb. A kevésbé emelkedő, már-már vízszintes övvonallal mintha nőttek volna az ablakfelületek, az pedig biztos, hogy a szinte egy ívet rajzoló, krómmal szegélyezett, félhold alakúnak mondott ablaksor elegánsabbá teszi.

Ahogyan a külső vonások, úgy a beltér is a szélességet hangsúlyozó lett – nem mellesleg az is nőtt 2 centit. Az elődből átülve érezhetően tágasabbnak, jobb minőségű anyagokból, precízebben építettnek tűnik a harmadik generáció. Bár a bemutatóra hozott második generációs kombi kapcsán többünkben összeesküvés-elméletek fogalmazódtak meg: az én emlékeimben jobb minőségűnek élt. Az új műszerfal érintőkijelzője a sajtóanyag szerint „lebegő”, valójában azonban csak az alsó felén megtámasztott. Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitás egyaránt jár hozzá, ami jó pont, mert a gyári (7 éves ingyenes frissítéssel adott) TomTom alapú rendszer automatikus ki-be zoomolásával erősen megszokást igénylő; a szigorúbban fogalmazó kollégák szerint követhetetlen. Viszont le kell szögezni: a Ceed tökéletességét mutatja, hogy leginkább csak a navigációjába lehet belekötni. Műszerfala gusztusos, jól átlátható, ülései kényelmesek, főként akkor, ha nem jut eszünkbe megrendelni a bőrkárpitozást. Bár utóbbi az első és hátsó fűtésen túl elöl még szellőztetéssel is kérhető, a szövet jobb tapintású és tartású. Az elektromos állítású, bőrkárpitos sofőrülés még egy hátrányt mutatott: sokkal magasabbra volt szerelve, mint az alap(abb) verzióé, nem lehetett kellően leengedni. A bőrhatású, kamuvarrást is tartalmazó műanyaggal burkolt műszerfal betétei alapból fémes hatású, opcióként zongoralakk műanyagok.
Minél inkább elmerülünk a részletekben, egyre inkább kirajzolódik, hogy a Ceedből továbbra is az alapgép lesz a legjobb, hiszen már az is elképesztően sokat ad, illetve az autó alap kvalitásai tényleg döbbenetesen jók. Talán nem véletlenül „a meglepetés erejével” a márka szlogenje. A gyári mérések szerint a kategória széltében legtágasabb hátsó üléssorát kapjuk, szerintem továbbá a lábtér is szenzációsan nagy lett hátul. Nem mellesleg közel sík padlójú, légbeömlőt is adó. Az ötajtós verzió csomagtere 15 literes növekedéssel 395 literes, üléshajtással sík padlójú, a korábbinál szélesebb és alacsonyabban kezdődő nyíláson keresztül pakolható.
Utóbbi is szép, de amivel valóban tarolhat az új Ceed a piacon – na persze ár/érték arányán és garanciáján túl – az a vezethetősége. A kormányzást például 17 százalékkal közvetlenebbre vették, a kormánykerék így már csupán 2,44 fordulatot ír végállásai között, visszajelzése is sokkal jobb lett, a korábbi háromfokozatú szervórásegítést pedig egyetlen, eltalált beállítás váltotta fel. Változott a továbbra is elöl MacPherson, hátul multilink futómű geometriája, újak a kanyarstabilizátorok, a lengéscsillapítók, illetve azok bekötési pontjai is, de az érezhetően kellemesebb viselkedésben bizonyára az is szerepet játszik, hogy a 23 kilogrammal csökkentett tömegű karosszériaváz nagy szilárdságú és ultra nagy szilárdságú acélból készített részei 27,2-ről 50,7 százalékos arányúra nőttek, amivel a karosszéria merevsége 30 százalékkal javult.

A német és angol utakon, de még a Nordschleifén is finomhangolt futómű tudását a Kia a normál menetpróbáktól nem megszokott módokon is prezentálta: szlalompályán, nagy sebességű (70 km/óra feletti) hirtelen vészkikerüléssel és versenypályás körökkel is vallathattuk az új modellt. Nem véletlenül, az új Ceed tényleg döbbenetesen stabil lett, ugyanakkor a Portugáliában tartott menetpróba szerint még a legnagyobb, 17 colos kerekekkel is elég jó a csillapítása (nem mellesleg azokra gyárilag Michelin Pilot Sport 4 abroncsok kerülhetnek!). Az alapáras 15 colos, illetve a köztes 16 colos kerekkel (amikre olcsóbb, 195/65 R16 és 205/55 R16 abroncsok valók) jó eséllyel a hazai utakon is komfortos lesz; az Eco csomaggal Michelin Energy Saver abroncsokat kapunk.

A motorpaletta kapcsán a legfontosabb információ, hogy az egész kínálat teljesíti a jövő ősszel életbe lépő Euro 6d TEMP emissziós normát. Az alapgép továbbra is az 1,4 literes, 100 lóerős szívó benzines, a kínálat többi tagja kivétel nélkül turbós és közvetlen befecskendezésű. Az elődmodell 1.6 GDI motorját az 1,4 literes, 140 lóerős turbós váltotta, de érkezett egy teljesítményben köztes (120 lóerős), méretben legkisebb, 1,0 literes, háromhengeres (szintén turbós) benzines is.

Az 1,4-es kihagyásával a menetpróbán utóbbi volt a belépő, taktikusan azzal is kezdtem az ismerkedést. Ha nem tudjuk, hogy háromhengeresről van szó, nem fogjuk felismerni. Alapjárata néma és rezzenéstelen, hangja húzatáskor is visszafogott, a hengerszámot nem felfedő, s utóbbival bizony le tudja pipálni a konkurens háromhengereseket. Ha viszont takarékosságát nézzük, abban szerintem van jobb nála, s az erősebb, 140 lóerős, 70 newtonméterrel nagyobb nyomatékot adó 1,4-es sem érezhetően torkosabb nála – az első tapasztalatok szerint. Utóbbival döbbenetesen jól szedi a lábát a Ceed, tehát nekem benzines téren inkább az 1,4-esek a szimpatikusabbak, még úgy is, hogy papíron, NECD ciklus szerint az alapgép a leginkább torkos.
Vannak persze dízelek is, 1,6 literesek, 115 és 136 lóerővel, miként a csúcsbenzines, az alapáras 6 fokozatú manuális helyett 7 fokozatú duplakuplungos automata váltóval is. A gázolajosakkal nem kunszt az 5 liter alatti fogyasztás, hangjuk nagyon jól szigetelt. Míg kívülről elég messziről felismerhető, de akkor sem bántó a dízelségük, belülről legfeljebb csak jelentős nyomatékukból azonosíthatók, ami rendre jelentősebb a duplakuplungos automata váltót választva.

A fogyasztáscsökkentésben a mindegyik motorhoz alapáras start-stop elektronika mellett opcióként aktív vezérlésű, csak szükség esetén nyíló hűtőmaszk-lamellák is részt vehetnek. Már most hirdetik a jövőre érkező 48 V-os, rásegítős (mild) hibridet, aminél a Suzukikból vagy épp a Mercedes CLS hibridjéből ismerős elv szerint a szíjhajtású generátor villanymotorként segíthet rá a gyorsításokra, illetve a még gyorsabb motorindítás lehetősége miatt menet közben is leállíthatja a benzinmotort – az alacsonyabb fogyasztás és emisszió érdekében.
Extrából elég sokat kínál már a kezdetekkor is a Ceed. Például a már említett első és hátsó ülésfűtésen, első ülésszellőztetésen túl fűthető kormányt és fűtőszálas szélvédőt is. A menetbiztonsági elektronikák között alapáras a ráfutásgátlós vészfékrendszer, az automata reflektor és a sávelhagyásra figyelmeztetés is. Opcióként aktív sávtartó elektronika, araszolófunkciós távolságtartós tempomat, azaz a Kiák között első ízben 2-es szintű önvezetés is elérhető. Továbbá és a teljesség igénye nélkül LED fényszóró, parkolóasszisztens, holttérfigyelő és mögöttes forgalomra figyelmeztetés is.
A navigáció kapcsán előre tekintés, hogy az a parkolási és üzemanyagár információkon, valamint a folyamatosan frissülő közlekedési, traffipax és időjárás infókon túl a villanyautó-töltőhelyeket is ismeri. Lehet, hogy a Ceed harmadik generációjából tisztán elektromos is érkezik? A lehetőség nincs kizárva. Pláne arra gondolva, hogy a Ceed sorozatot 5 tagúnak ígérik, az ötajtós, a kombi és a Shooting Brake után még két meglepetés is jöhet.
Az viszont biztos, hogy az újdonság hamarosan hazánkban is rendelhető lesz, árai közül egyelőre a már légkondis és a már említett új biztonsági extrákat tartalmazó (LX) alapverzióé ismert: a kifutónál 300 ezer forinttal magasabb. Listaáron 4,79 millió forint, de szokás szerint van – épp az árnövekedéssel egyező mértékű – árkedvezmény is, így az új Ceed 4,49 millió forinttól vihető haza. Ellátmányát, megjelenését és vezethetőségét tekintve bajnok ajánlat. Míg az ötajtósokat már termeli a zsolnai gyár, a kombik augusztus 21-től készülnek csak, azok áráról egyelőre nincs információ, de alighanem az is jó ajánlat lesz a továbbra is flotta túlsúlyos, de egyre több magánvásárlót vonzó piacon.