Küvé is lehet jó! Infiniti Q30 menetpróba

Mérföldkőhöz ért az 1989-ben alapított Infiniti, idén már az év első kilenc hónapjában elérte a 150 ezres eladási darabszámot, egészen pontosan 154 600 autót értékesített, amivel 16%-os növekedést produkált az előző év azonos időszakához mérten. Az idei év szeptembere pedig 29%-os többletet hozott a márkának, az akkor eladott 17
900 autó minden eddigi legjobb szeptember volt az Infinitinél. Ez persze nem meglepő, bő egy éve hónapról hónapra eddigi legjobb számait kapja a márka. Most pedig egy új szegmensbe, a növekvő kompakt, természetesen prémium-kompakt szegmensbe is beszáll, a Q30 új löketet adhat a márkának. A 2013-as Frankfurti Autószalonon látott tanulmányhoz nagyon hű modell - kevéssé hangoztatott módon - a Mercedes-Benz A-osztály MRA nevű, moduláris platformjára épül. Tengelytávja (ami amúgy meglehetősen nagy, 2,7 méter) megegyezik az A-osztályéval, s a karosszéria teljesen egyedi, merész vonalai alatt is felismerhető az A-osztály sémája.


Érdekesség, s talán csalódást is okozhat, hogy bár az Infiniti nagyon hangsúlyozza, hogy a Q30 a prémiumvilághoz illően egyedi autó, már ismerősnek tűnhet, hiszen nem csak karosszériaváza, motorpalettája is egyéb modellekben látott, s beleülve is temérdek Mercedesből átvett kapcsolót ismerhetünk fel, s a komplett műszerblokk is onnan van. Ez persze nem baj, nem egy rossz pedigré, hogy temérdek elem Merciből való. Az ok pedig egyszerű: 2010-ben a Renault-Nissan szövetség a Daimlerrel is komoly kapcsolatot létesített, azóta láttunk már Renault Kangooból született Mercedes Citant, de a Renault remek 1.5 dCi motorjai az A-, B és CLA osztályokban is megjelentek, s az aktuális smart fortwo és forfour, Renault Twingo is e házasság gyermeke.
A Q30 pedig egy merész, egyedi - nyilván szubjektív, de szerintem tetszetős - forma, a márkák legjobb kompakt komponenseinek összeválogatásával. Persze még a „raktárból” válogatáshoz is bőven költött fejlesztésre az Infiniti. A munka Japánban kezdődött, Európában fejeződött be, miként a gyártás is „itteni”, a Nissan sunderlandi üzemét 250 millió fontos beruházással bővítették hozzá, 300 új munkahelyet teremtettek ott a Q30 gyártáskezdetével, s 4000 alkalmazottat okítottak, hogy miként is kell prémiumautót gyártani.
Bepillantás a fejlesztésbe, hogy a futómű optimális hangolásának megtaláláshoz több mint 50 variációt próbáltak ki. A portugáliai menetpróba szerint valóban nagyon jóra, komfortosra, mégis stabilra sikerült az elöl MacPherson, hátul multilink rendszer hangolása. Mi lehet a titok? Például a hagyományos kompakt karosszériához társított viszonylag jelentős, 21, a Sport verziók esetén 19 centis hasmagasság, meg persze az is, hogy az összes motorvariációhoz egyedi beállítást alkalmaznak, hogy az eltérő tömegek ne variálják a karakterisztikát. De a hangolás motorfüggő is, a kisebb motorokhoz komfortosabb hangolás jár, a nagyobbakhoz egy kevéssel feszesebb, de a Sport kivitelek 15 mm-rel ültetett futóművet, 7%-kal keményített rugókat is kapnak, meg persze 19 colos alufelniket.
A Premium szinthez is 18 colos alufelni, a báziskivitelhez pedig 215/60-as abroncsokat hordó 17 colos kerék jár, egyedül utóbbi nem könnyűfém, de az is egészen formás. Hajtást pedig nem csak az első, a hátsó kerekek is kaphatnak – az erősebb motoroknál. A paletta alsó fertálya mindenképp fronthajtású, ilyen a Mercedes-féle 1.6-os turbós benzines, ami alacsony nyomású feltöltővel 122, erősebbel 156 lóerőt ad, illetve az 1.5d, ami persze a Renault 1.5 dCi-je, 109 lóerővel. Csak az alapverziók kézi váltósak, de kisebbik dízelhez is opció a 7 sebességes duplakuplungos (7DCT) robotváltó, ami már a 156 lóerős 1.6-os és a 2,0 literes, közvetlen befecskendezésű, 211 lóerős benzinesekhez, valamint a 2.2-esnek mondott, valójában 2,1 literes, 170 lóerős, a váltóhoz hasonlóan a Mercedestől származó dízelhez is alapáras. A nagyobb méretű motorokhoz felárért kérhető a lamellás kuplungcsomagos (Haldex elvű) összkerékhajtás, ami akár a hajtás 50%-át hátra küldheti, de természetesen „változó osztásarányú”, azaz alapesetben előre adja a nyomatékot.

De miért is jó nekünk az Infiniti Q30, ha kivétel nélkül egyéb modellekben is elérhető motorokat kapunk tőle? Azért, mert egy újabb vonal, egy újabb lehetőség a prémiumautók vevőkörének. Nem mellesleg nagyobb is az A-osztálynál, jelentősebb, egészen tisztességes méretű, jól pakolható a csomagtere is, meg aztán a hasmagassága is nagy, ugyanakkor mégsem egy szabadidő-autó, majd egyébként az is lesz belőle, Q30X néven. Minőségi kidolgozású,és ami itt a legjobb, az a vezethetőség, a futáskultúra. Ennek nyilván meghatározója a nagyon jelentősen lecsökkentett futászaj, melyet a nagyobb motoroknál, a 2.2-es dízelnél és a 2,0 literes benzinesnél aktív zajszűréssel értek el. Valódi motorhangot így aztán utóbbitól sem várhatunk, csak távoli búgást, van viszont hozzá hanggenerátor. Fontosabb, hogy az alapdízel, az 1.5d is döbbenetesen halkan dolgozik itt, ilyen vastag habszivacsot mondjuk még nem láttam dCi-n, mint itt. Örüljünk neki, mert szépen teszi a dolgát, nyeli a zajt.
Bár az 1.5d-vel döbbenetesen takarékos, a gyakorlatban is 4 literes fogyasztású is tud lenni a Q30, legalább ennyire fontos, hogy végállásai között mindössze 2,5 fordulatot író (temérdek egyéb beltéri elemhez hasonlóan) Mercedesből való kormánykerekével élvezetesen irányítható. Természetesen progresszív rásegítésű az elektromos szervo, hogy a középállása is jó legyen, és jó is! A menetpróbán 18 colos felnivel és kézi váltóval lehetett próbálni az alapdízelt, már az is tökéletesen ment, én gond nélkül javasolnám, persze leginkább a DCT-váltóval. Nem kérdés, hogy még jobb a már 19 colos felnivel, fehér bőrkárpitos, Premium Tech Gallery White felszereltséggel vezetett 2.2-es, 170 lóerős, de teljesítménye, nyomatéka gyakorlatilag kiautózhatatlan, s esetében már egy 12 millió forintos autóban ültünk.
A nagyobbik dízel felára 870 ezer forint, de ugyebár csakis DCT-váltóval kapható, így annak, az 1.5d esetén 660 ezer forintos árát is meg kell hozzá fizetni. A dízelmotor persze már eleve feláras, az 1.5d is 530 ezer forinttal drágább az alap, 1.6t, 122 LE motornál. Utóbbival és alaphangon 6 355 000 forintot kell kifizetni a Q30-asért, de a második, Premium felszereltség felára kapásból bő egymillió forintos tétel, s a további szintek árát is jócskán megkérik és nem is kapható mindegyik motor mindegyik ellátmánnyal. A 2.0t csúcsverzió például csakis Sport szinten, alsó hangon 11,41 millió forintért kérhető. Természetesen gazdag ellátmánnyal, de például olyan megkötéssel, hogy parkolóasszisztens, holttérfigyelő, távolságtartós tempomat hozzá nem is kérhető. A legerősebb benzinest „vezetni” kell.

Az Infiniti mottója, hogy nem kíván szinte mindenkinek, szinte mindent kínálni, hanem csak néhányaknak, de nekik tényleg mindent. Aki a vezetési élményre vágyik, az felárért sem kap sofőrsegédeket. Érthető, de azért a Q30 Sport nagyon nem egy A 45 AMG. Ha utóbbiból is elkészülne az Infiniti adoptációja, tényleg leborulnék a modell előtt, ami persze nem olcsó, de mégis olcsóbb, mint csillagos kiadása, és mint már említettem, tágasabb, kényelmesebb, használhatóbb. Már hazánkban is rendelhető, az első bemutatóautók hamarosan megjönnek, az ügyfélautók érkezése nálunk jövő év elején várható, de a nyugat-európai kiszállítások már e hónapban megkezdődnek. Audi A3, BMW 1, Mercedes A-osztály, Lexus CT, Volvo V40 vásárlók figyelem, valóban új választási lehetőség érkezett, érdemes lesz megnézni!