BMW i8: plug-in szuperautó

A BMW a szeptemberi Frankfurti Autószalonon fogja bemutatni az i8 konnektoros hibrid sportkocsi sorozatgyártásra kész változatát. Az i3 után az i-sorozat második tagjának értékesítése év végén/jövő év elején kezdődik meg - várhatóan 30 millió forint körüli áron. Megvalósulása pedig annak tükrében figyelemreméltó, hogy a rivális Audinál leállították az R8 e-tron projektet. Mondjuk az e-tron tisztán elektromosnak ígérkezett, ahogy a Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive sem éget üzemanyagot, míg az i8 egyelőre álcázott köntöse alatt egy 3 hengeres benzinmotor is pöfög. Micsoda, 3 hengeres? Bizony, elsőként a BMW-palettán. Viszont "természetesen" ikerturbós, közvetlen befecskendezéses, változó szelepvezérléses és nem kevesebb mint 231 lóerős (154 LE literteljesítményű) és 320 Nm nyomatékú. A hátsó kerekeket hajtva. Ehhez jön az elsőket forgató két kiegészítő villanymotor 131 lóereje és 250 Nm-e, az összteljesítmény 362 LE, a nyomaték masszív 570 Nm. Az előzetes adatok szerint az i8 4,5 mp gyorsul 100 km/órás tempóra, végsebessége pedig - elektronika korlátozta - 250 km/óra. Teljes hatótávját 500 km-esre írja a sajtóanyag, tisztán elektromos, károsanyag-kibocsátástól mentes üzemmódja meg - optimális esetben és legfeljebb 120-szal csorogva - a napi városi szaladgálásra bőven elég 35 km-es lehet. Vegyes fogyasztása szürreális 2,5 l/100 km, ami a hajtásláncon kívül a 1,5 tonna alatti súlynak és a 0,26-os légellenállási tényezőnek is köszönhető.
A durván 4,7 méter hosszú és majd' 2 méter széles, 2+2 üléses kupé váza alumínium, utascellája szénszál-erősítésű műanyag, alacsony tömegközéppontja és 50:50 arányú tömegeloszlása ugyanakkor a BMW-től megszokott agilitást is garantálja. Az aluházas lítium-ion akkumulátorcsomag mélyen-középen, a fékenergiát tároló generátorként is funkcionáló villanymotor az ő 2 sebességes váltójával az első, a benzinmotor és a 6 fokozatú automata váltó a hátsó tengely szomszédságában helyezkedik el.

A már említetteken túl még pár példa a tömegcsökkentésre: a műszerfal tartószerkezete magnézium - ez a 6-os modellek megoldásához képest nagyjából 30 százalékos megtakarítást eredményez. A magnéziumszerkezet magas szilárdsága révén jelentős stabilizáló funkciót is ellát, ami más alkatrészek konstrukciójában összesen további 10 százalékos tömegcsökkentést tett lehetővé. A klíma légcsatornáinak innovatív habtechnológiája a hagyományos alkatrészekkel szemben 60 százalékos mínuszt hozott, sőt, az anyagnak állítólag zajcsökkentő hatása is van. A szériában 20 colos kovácsolt alumínium kerekek, s még az alucsavarok is súlyt spórolnak. Mindezek felett az i8 a világ első sorozatgyártású gépkocsija, amelybe kémiai úton edzett üveget építenek. Az eddig meg nem mutatott utas- és csomagtér közötti elválasztó felület két, egyenként csupán 0,7 milliméter vastagságú üveglapból áll, amelyek között hangszigetelő fólia húzódik. Az eredmény 50 százalék mínusz a ragasztott üveges konstrukciókkal összevetve.
Ami az autó élményfaktorát illeti: a dinamikus kanyarvételeket a pillanatnyi helyzethez igazodó terhelésszabályzás segíti. A kanyarív bemeneti szakaszán az első és a hátsó tengelyre érkező forgatónyomaték arányát a hátsókerékhajtás felé tolja a rendszer, így növelve a bekormányzás pontosságát, majd az ideális kigyorsítás szolgálatában a bekormányzási szög csökkenésével a szabályzás ismét az alapbeállításra tér vissza. Emellett a vezető nyilván kedve szerint váltogathat az üzemmódok között - ehhez sima D után Sport állásban szekvenciális kapcsolgatást kínáló váltó, a már nem újdonság Driving Experience Control kapcsoló Eco Pro és Comfort programjai, valamint a kifejezetten az i8 számára fejlesztett eDrive-gomb is a rendelkezésére áll. A számítógép aztán dönt és mondjuk maximalizálja a rekuperációt (energia-visszatáplálás) vagy épp a hajtáslánc leválasztásával szabadonfutással (vitorlázással) ügyel a gazdaságos üzemre és az intelligens energiamenedzsmentre. Az aktuális üzemmód a - programozható és háromdimenziós hatású - műszerfalon különböző színnel tűnik fel a vezető előtt, még jó, hogy az adott menetprogram szerint releváns információkkal együtt. Na ja, ilyenek lesznek a jövő sportautói, és a jövő már kezdődik is.

A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötkaros felfüggesztésekre épül. Az elektromechanikus szervokormány a városi forgalomban kényelmes manőverezést, onnan kiszabadulva és rákapcsolva meg állítólag a sportautókra jellemző pontosságú irányváltásokat biztosít. Dinamikus csillapítás-szabályzás, kanyarbeli fékszabályzás, féknyomás-kiegyenlítés és még egy halom menetstabilizáló-funkció teszi különlegessé és gyorssá is az autót, melynek várjuk álca nélküli fotóit utasterestül és mindenestül, mert ezek az épp nem a nyitott Spydert ábrázoló képek csak vágykeltők, nem mások. De azért van egy olyan érzésünk, hogy a szériaautó is elég dögösen mutat majd, s csúnya fejtörést fog okozni a tehetős vevőjelölteknek a na most akkor melyik sportos BMW-t vigyem haza? kérdéskörben.