Három hengerrel hajt a három új Dacia

Jókor, jó ajánlattal állt elő a Dacia, illetve a Renault, mely 2004-ben támasztotta fel a román autómárkát, hogy kifejezetten olcsó, az eredeti tervek szerint 5000 eurós autót gyártson. Noha a Logan, azaz a jelenkori Dacia első modellje valójában sosem lett megkaparintható az említett összegért, mégis kellően olcsó volt ahhoz, hogy beváltsa eredeti célját: a használt autók kínálatából szemezők számára is elérhető új autó lett. Ráharapott Nyugat-Európa, s az időközben a Logan limuzin mellé érkezett óriási rakterű, 7 üléssel is elérhető Logan MCV, az ötajtós Sandero, majd a Duster szabadidő-autó egészen komoly kínálatot alkotott. Utóbbi nálunk, a márka nevétől iszonyatosan irtózó piacon is a legnépszerűbb SUV lett. Már a Duster, de az idén érkezett Lodgy is közelebb hozta a modern autókhoz a márkát, s most az eddig a portfólió bővítésével elfoglalt fejlesztők a mai Dacia életében először hoznak új generációt: a Logan, Sandero, Sandero Stepway szériák a Lodgy újdonságait, az abban megismert anyagokat, formákat, motorokat sütik el.
Az összes többi Daciához hasonlóan a Renault-Nissan szövetség B0 platformjára épülő új Logan, Sandero és Sandero Stepway sorozatok alapvetően a korábbi méreteket ígérik, persze van némi plusz - a Sandero tengelytávja 1, hossza 61 mm-rel nőtt, a Logan esetében elődjéhez mérten 5 cm hossztöbblet említhető. A Sanderónál a Logan nem csak hosszával (+29 cm), 320 helyett 510 literes, ám kevésbé jól bővíthető puttonyával, tengelytávjával is nagyobb 5,5 centiméterrel. Középső (szaknyelven B) tetőoszlopukig azonban a hármasikrek teljesen azonosak, s az autók egészét nézve is 80 százalékban egyező alkatrészekből épülnek fel. A külső formák egészen emészthetők, mindegyik verzióban van – hagyományos izzós – menetfény, az arc erőteljesen a Lodgy-Dokker arculatot követi, azaz egységes márkafrontot öltenek a Daciák. Az új és egységes Logan-Sandero-Stepway arc naprakész, természetesen az összes karosszérialemez is új. Az üvegek nem biztos, az egyik tesztautó jobb első oldalablaka 2011 utolsó negyedévében készült. Rákérdeztem, hogy esetleg lehet-e a korábbival egyező. Némi hümmögés után azt a választ kaptam, hogy lehetséges.
Akárhogy is legyen, lényegében mindegy. Az utasterek ugyanis – a külsőhöz hasonlóan – látványosat fejlődtek. A Logan megjelenésekor hangsúlyosan egy darabból öntött műszerfal ma sem túlbonyolított, de fényévekre van a régitől – nem csak a 2004-ben megjelenttől, hanem az időközben frissítettől is. Persze ma sem elsősorban az újonnan kapható mérettársakhoz, hanem a használt példányokhoz kell mérni, azokkal kíván lépést tartani. Új extráival szintén a használt autókban is megszokottá válóakat kívánja megadni. Szerepelhet akár érintőképernyős, Bluetooth-kapcsolatos, kihangosítás mellett zeneátjátszást is kínáló, kormányról vezérelhető rádió és navigáció, sőt a Dacia kínálatában elsőként tempomat is. Tételesen nézve tehát az elérhető ellátmány komoly fejlődésen ment keresztül, persze temérdek olyan részlet van, amin látszik, hogy a fejlesztők vérrel-verítékkel próbálták megfogni az eurócenteket, s az is egyértelmű, hogy a Dacia nem érheti utol a Renault modelljeit, nem csak ár, hanem érzet alapján is olcsó kellett maradjon.
A műanyagok a korábbiaknál jobbak, de még mindig kivétel nélkül kemények, nem is túlzottan minőségiek, nem is silányak; az ajtókon nincs más kárpit, mint plasztik. Az elektromos ablakemelők véletlenül sem automaták, s kapcsolójuk még mindig nem került az ajtóra, az elsőké a középkonzolon, a hátsóké a kézifék mögött található. Lehet viszont krómgyűrű a szellőzők körül, kellően nagy a kesztyűtartó, kikapcsolható az első utaslégzsák, s nem csak az első, az oldalsó légzsákok, valamint az ESP is alapáras lesz az új sorozatokban. Utóbbival pedig esélyes a Logan/Sandero sor 4 csillagos Euro NCAP eredménye, ugyanis a minap 3 pontos eredménnyel büntetett Lodgy épp a biztonsági ellátmány terén vesztette a legtöbb pontot.
Van természetesen Isofix gyerekülés-rögzítő is a hátsó szélső helyeken, s a hátsó padot három felnőttnek is kényelmesnek mondják. Válltérben azonban hiába a kategória, mármint a kisautók legjobbja a Logan/Sandero sor, a középső padlómerevítő vaskos, nem lehet nagy élmény hátul középen utazni. A szélső helyek – ülőpróba alapján – nem rosszak, a Sanderóban elegendő, a Loganban kifejezetten nagy a térdhely, miként a fejtér is mindkettőben – ez persze eddig sem volt nagyon másképp.
Az új műszerfalat nézni azonban valóban minőségi változás a korábbihoz képest, s hasonlóan jelentős ugrást tapasztalhat a sofőr is, aki remélhetőleg nem a kokpiton legelteti szemét menet közben. Magasságában állítható vezetőülésében ülve magasságában állítható, akár bőrbe varrt kormányt markolhat, az 5 fokozatú váltó pedig hasonló huzatot és fémes betétet is kaphat – nyilván csak a jobb felszereltségi szinteken. A kormány viszont mindegyikben szervós, állítólag sebességfüggő. A próba alapján azonban kívülről jól hallható, és középállásban kissé szivacsos, de aki vezetett rásegítő nélküli, elképesztően sok fordulatos kormányműves régi Logant, annak már ez is megváltás lesz. A futómű pedig mindenkinek az – a továbbra is elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros – rendszer átlagon felüli, zord útkörülményekhez igazított csillapítása a régi, tehát kimagaslóan jó, stabilitása azonban a korábbinál sokkal jobb, egészen komoly lett. A Stepway jelentős mértékben, 4 centiméterrel emelt futóművel érkezik Európa nyugati felére, de még hozzánk is, egyes piacok pedig erősített futóművel, 2,6 cm-es emeléssel kapják. A menetpróbán a „hagyományos” verzióval nyüstöltük, földúton is, s azt is kifejezetten jól tűrte. Az új, 90 lóerős, Euro5-ös, 3,8 l/100 km gyári értékre apasztott 1.5 dCi-vel korrektül mozgott – persze nem a gyári étvágy reprodukálásával.
Az 1.5 dCi persze régóta és temérdek modellből ismert motor, a Logan/Sandero/Stepway sorozat csúcsa, érdekesebbek az alapverziók, melyek szintén újak, 1,2 literes, 75 lóerősek, akár gyári LPG-vel is rendelhetők, s takarékosak is. Ilyet nem, de az új benzines csúccsal, a 0,9 literes, háromhengeres turbómotorral szerelt Logant és Sanderót is sikerült vezetnünk. Nincs háromhengeres remegése, és hangja sem kellemetlen, menetdinamikájával érzetre közel egyező a dízellel, papíron pedig még jobb is, ráadásul olcsóbb, és alig magasabb fogyasztású. Korrektül vitte a Logant és a Sanderót is. Kétségtelenül csendesebb, mint a dízel, ám hiába tömték tele – állítólag – új zajszigetelésekkel a friss sorozatokat, autópályán van szélzaj, s ez a halkabb benzinmotor esetében erősebbnek tűnt, mint a mormogósabb dízellel – a fejlődés azért e téren is kétségtelenül megvan.
Összességében kétségtelenül nagyot lépett előre a Dacia, az új Logan és a Sandero, de még a márka crossoverének tekinthető Sandero Stepway is minden eddiginél jobb alternatíva azok számára, akik a hasonló méretű konkurenseket nem tudják vagy nem kívánják újonnan megvásárolni. A használt autókkal szemben rizikómentesek, pláne, hogy 3 év/100 ezer kilométer garanciával – felárért vagy gyári finanszírozással – hosszabbal adják. Áruk pedig állítólag nem lesz magasabb, mint a korábbi, a Logan alapja Franciaországban a régiével egyezően 7700 euró. A hazai belépőárról és felszereltségről pedig a jövő héten fogunk információt kapni – mármint a Sandero esetében, az ugyanis még idén, a jövőben már csakis négyajtóst jelentő Logan csak jövő márciusban lép a hazai piacra. Addig böngésszék képeinket, táblázatainkat, és barátkozzanak az új Daciákkal, érdemes. Aki pedig MCV-t szeretne, az még gyorsan vegyen, a remek kombi megszűnik, hiányát a Lodgy és a Dokker pótolja, emlékét örökké őrizni fogjuk.