A Vasember aztán tud élni – Kipróbáltuk az Audi R8-at!

Valahogy nekem az első Audi R8 nagyobb élményt nyújt látványban, mint a második generáció, aminek a formája lényegében ugyanaz maradt. Jó recepten ne változtass, csak tökéletesítsd. Valahogy így gondolkozhattak az Audinál, és valójában jól is tették. A gömbölyded vonalakat élesebbek váltották, a cicaszemekből lézerágyúk lettek, a V8-ból meg V10. Az Audi állítólag sokszor rendez olyan eseményt itthon, ahol a csúcsgépeket lehet sorban kipróbálni, ám arra még nem volt példa, hogy nem a potenciális ügyfeleket, hanem firkászokat állítson libasorba sportautóinak volánja mögé. Az Audi Driving Experience rendezvényen próbálhattunk az Audi R8-at, hazai utakon, a mesés Balaton-felvidéken.
Szörnyen sajnálom, de a budapesti indulóállomáson nem szándékosan felejtettem el ránézni az új Q8-ra. Mert állítólag ott volt, halványan még rémlik is egy grafit szürke buci az ajtó mellett, de az R8 Spyder Vegas sárga fényezése egyszerűen magához szippantott, és transzba estem. Itt most nem voltak SUV-k, de nem ám, két R8, egy RS5, egy TTRS, egy S5 kabrió, egy A5 kabrió, A6, meg A7-ek voltak a sorban, az Audi leginkább kívánatos vasai. Most viszont koncentráljuk csak az R8-ra, ami tudom, hogy nem új modell, hisz idén éppen három éves, de az az érzésem, hogy még tíz év múlva sem lesz kevésbé ütős, mint most. 37 fok árnyékban, tűző napsütés, dugó az M7-esen, de a haj még mindig tart. Mondjuk pont nem, a Spyderrel nem indulhattunk el felcsukott tetővel, ezt a ziccert nem hagyhattam ki, úgy sem, ha pont a nyári tűző nap a legrosszabb időpont kabriózásra.
Az Audi R8 második generációjánál javítottak temérdek részleten, az alumíniumból és karbonból készült karosszéria könnyebb, de 40%-kal merevebb lett elődjénél. A Spydernél szükség volt több merevítésre, amit főleg a szélvédőkeretnél, az ülések alatt és mögött alkalmaztak. Csodás színház az, ahogy kinyílik a tető, a gépház fölötti panel függőlegesen emelkedik és csúszik hátra, de vízszintes marad, ennek egy hátránya van csupán, a Spydernél nem látszik semmi a motorból. Annál több hallatszik, az 5,2 literes, Győrben készülő V10-es szuperautó hangon sír fel, de itt nincs turbó, vagy kompresszor, a vérbő szívómotorok egyik utolsó képviselője lakik az ülések mögött, de még a hátsó tengely előtt. Kettős befecskendezésével mindig a legideálisabban működik, attól függően, hogy a teljesítményt, vagy hatékonyságát kell megmutatnia, a szárazkarteres kenés pedig feszített igénybevételnél is stabil olajozást biztosít.

Apropó hatékonyság, van hengerlekapcsolás, a 10-ből ötnél képes lekapcsolni az üzemanyag-ellátást. Akkor ez most ciki? A nagy frászt!

540 lóerő, 540 Nm nyomaték, mindez az alapváltozatnál, a V10 plus 610 lóerőt teljesít, ám azt már messziről megismerni a fix karbon hátsó szárnyról. Mindenképp hétfokozatú duplakuplungos automata váltó jár hozzá, már nincs kézi váltó és talán jobb is ez így. Olyan gyorsan vált, hogy felfogni is nehéz, a kormány mögötti fülek meghúzásának pillanatában kapcsol a váltó. Minden fordulatszámon teljesen máshogy szól a motor, gyönyörű dallamok ezek, amik 7000-es fordulat fölött már egészen magasan szólnak, a váltásokkal pedig úgy lehet ugrálni a hangszínek között, ahogy egy hegedűművész csinálná.

Az R8 egy igazi mestermű, innen már tényleg csak egy lépés a Lamborghini Huracán.

3,6 másodperc alatt van 100-on, és itt nincs 250-es tiltás, 318 km/h a vége és 200 fölött is legalább annyira él, mint alatta. Már legalábbis ezt beszélik, akik a német autópályán próbálták.
Nevetséges hogy mennyire kényelmes, annyira természetes a bejutás, hogy alig tűnik fel, mennyire alacsonyra ülünk. Itt nincs flancos felfelé nyíló ajtó, a BMW i8 ehhez képest csak egy Matchbox. Utasként itt csak másodhegedűsök vagyunk, minden a sofőrről szól, annyira, hogy még kijelző sincs a középkonzolon. A jobb egyen csak az ámulásnak van helye, az MMI kezelője is a kormány mögötti virtual cockpitet kezeli, oda került a multimédia és a navigáció is. A formák letisztultak és otthonosak, semmi gépszerű, ez még az új A8 előtti érából való. Mindent bőrbe húztak, vannak szép összeállítások is, barna, vagy bordó ülésekkel, ez a rombuszmintás fekete sem rossz, de elég unalmas, ahhoz képest, milyen lehetne. A kormány elképesztően jó fogású, alap a multikormány, ez viszont már a feláras, amire a drive select kapcsolói és a kipufogó hangosítására szolgáló gomb is rákerült. Utóbbi fontos, ha épp lazán megérkeznénk valahová csöndben, vagy éppen a feltűnést keltenénk, ha nem keltettük volna eddig eléggé,

így Szántódon is tisztán hallják, ha Tihanynál leforgatod a kettest.

Az R8 futóműve valódi mestermű, a drive select kapcsoló a csillapítást is állítja, comfortban meglepően puha és kényelmes, dynamicban viszont kellően határozott, de furcsa módon nem gyilkos. A 20 colos kerekek minden egyes rezdülését érezzük a gerincünkön, de csak mint iránymutatás, semmi fájdalom, vagy kényelmetlenség. Tökéletes helyen ülünk, furcsán közel az első tengelyhez, mögöttünk a hatalmas motor pedig érzésre a nyakunkban liheg.

A quattro hajtás gondoskodik a megfelelő tapadásról, az R8 mind az 540 lóereje és ugyanennyi Nm-e kerülhet teljesen hátra, vagy akár előre.

Hátul mindenképp önzáró sperr differenciálművön keresztül jut el a kerekekhez, elöl lamellás difi osztja el az erőt. Majdnem túraautó, az orrában lévő 112 literes csomagtérbe pont elfér egy bőrönd, a kupéban még van további 226 az ülések mögött, a Spyderben már csak a bankkártyát kell tudni elrakni. Az Audi R8 lehengerlően precíz, érthetetlenül masszív, annyira egy tömbként mozog, amilyet még nem éreztem. Az ára legalább annyira ütős, vérbeli szupersportautó és az előadás tekintetében nem is meglepő a 61 milliós kezdőár, ám a tesztautó pár százezer híján már inkább 70 milliós cédulával dicsekedhet.