Teljességgel lehetetlen – Itthon próbáltuk a BMW X5-öt!

Jövőre lesz 20 éve annak, hogy a BMW X5 megjelent a piacon és feje tetejére állította a prémiumautók kínálatát. Csak, hogy kicsit érzékeltessem az évek múlását, az első X5 annyira régi már, hogy az első hazai autók átvételekor a tulajok még csak egy éve dúdolhatták a Kell egy ház örökzöld sorait, amik olyanok, mintha mindig is velünk lettek volna. Az X5-tel szintén ez a helyzet,

annyira a márka szerves részévé és az eladások gerincoszlopának csigolyájává vált, akárcsak a 3-as, vagy az 5-ös sorozat.

A BMW 1999 óta több mint 2,1 millió X5-öt adott el, a leköszönő harmadik generációból még 2018 januárjától októberéig is többet adtak el, mint a tavalyi év hasonló időszakában. A harmadik X5 ráadásul lényegében frissítés nélkül búcsúzik, helyét a modernebb és fejlettebb alapokra épülő új modell veszi át, amit most már hazai utakon próbáltunk.
Nem lehet azzal csúfolni az új modellt, hogy ugyanolyan, mint az előző, minden egyes részletében alaposan megváltozott. A BMW X szériájánál egyrészt elválasztják a fényszórókat a veséktől, másrészt egészen hatalmasra növesztik az ikonikus hűtőmaszkot. A szabadidő-autóknál függőlegesen nyújtják őket hatalmasra, az új X5-é nagyjából kétszer olyan magas, mint az elsőé volt. Össze is nőttek, ami engem csöppet zavar is, a pálcák között pedig az új modellen is aktív lamellákat találunk.

A vesék két oldalán azokat a lézertechnológiás fényszórókat láthatjuk, amik a 7-es sorozaton debütáltak és egyre kisebb modelleknél is elérhetők lesznek a jövőben.

Fényerejük brutális, a csóva kanyarkövetős és kitakargatós, vagyis jó esetben nem vesszük el a szembe jövő látását egy életre. A hátsó fényforrás is ledes, formája pedig elnyújtott, jóval könnyebben emészthető az új X5, mint bármelyik elődje. Az övvonalat trükkösen törték meg a hátsó ajtókon, a dizájn rendkívül sportos és könnyed, egyáltalán nem tűnik nagynak élőben, pedig 4922 milliméter hosszú, és több mint két méter széles, vagyis egy igazi úthenger.
Új felszereltségi szintek is érkeztek, bár az xLine-t nem láttuk élőben, az lesz a borostásabb, nyers műanyaggal körbeszórt változat. Az M Sport csomag viszont a legnépszerűbb az X5-höz is, így próbára is ilyet kaptunk, valamint az M Performance által felkészített M50d-t, amiről majd később, a tesztautó érkezése után számolunk be. Az M Sport kiegészítői között a fényezett kerékjárati ívek és küszöbök, látványosan mélyre húzott lökhárítók és fekete kiegészítők találhatók. Felniből most először érhető el 22 col méretű szett, és a 21-essel való próba után egészen úgy tűnik, hogy bírni fogja a futómű és nem fog csorbát szenvedni a komfortérzet sem. Az új modell hatalmas újítása, hogy mindkét tengelyen légrugókat is kaphat, a hasmagasság pedig egyénileg is beállítható. Összesen 8 centit képes emelkedni és süllyedni a karosszéria, 4-et föl és 4-et lefelé, utóbbit csak álló helyzetben a könnyebb bepakolás és beszállás érdekében. Comfort módban 200 km/h fölött 2 centit ül lejjebb a futómű, Sport módban pedig már alapból lejjebb engedi ennyivel. Rossz terepviszonyok között 30 km/h-ig használható a 4 centis emelés, afölött 60 km/h-ig 2 centi emelés használható, 60 fölött visszaül normál magasságba.
A légrugós futóművel rendkívül kényelmes a futása, sebességérzet ekkora testben már csak nyomokban tapasztalható és a BMW-re jellemző kerék- és szélzaj kombináció is minimális. Ezek összessége hamar sebességtúllépéshez vezet, amire még a végtelenül precíz futómű is rátesz egy lapáttal. Nem azt mondom, hogy mindenki kezdjen el száguldozni egy ilyen autóval, de tény, hogy a minimum 2,1 tonnája ellenére nem kell elvenni a gázt kanyarban országúton sem. 19 colos felnikkel ballonosabb gumikon hangyányit libegős az érzés Sport módban is, valahogy az az érzésem, hogy a 21-esekkel hangolták véglegesre a futóművet.

Nem üt, nem ráz, nem dől, az xDrive pedig túlzás nélkül megcsúszásmentes közlekedést nyújt.

Az X5 mozgása félreértés nélkül tökéletesen idézi a Porsche Cayenne-t, legutóbb abban éreztem[/url], hogy fizikailag lehetetlen az, ami történik. Hogy milyen motor kerül bele? Nagyjából lényegtelen, de szinte borítékolható, hogy nagy százalékban a hathengeres 30d lesz a választás.
Nem is utal rossz ízlésre a sorhatos dízelmotor, járása kulturált, hangjából szinte semmi nem jut az utastérbe és kívülről is alig hallható. 265 lóereje nem túl sokatmondó, ám az egy turbóval lélegeztetett motorból is feltör 620 Nm nyomaték 2000-es fordulatszámnál, ami több mint meggyőző. Az X5 vezethetősége is hamisítatlanul BMW-s, a kormányzás a helyzethez képest egész sokat kommunikál, de való igaz, hogy kicsit könnyebb annál, mint ami pont jó lenne. A vezetési pozíció magas, hisz az egyik legnagyobb SUV-ben SAV-ban ülünk, ám a pozíció tökéletes, és az M Sport ülések is a szokásos módon fergetegesen jól tartanak. Az utastér hangulata talán az utóbbi idők legjobbja, az új dizájnmegoldások ízlésesek, és bár még mindig a kelleténél több a zongoralakk, az összeset helyettesíthetjük fabetéttel, ami mindenképp jó pont.

Az utasteret egyértelműen uralja – már ha megrendeltük – az új váltógomb, mely metszett üvegből készül.

Nem kristály, itt azért nincs annyi flancolás, viszont bármennyire is bazárinak tűnik a fotókon, annyira jól mutat élőben, akárcsak az iDrive, a hangerő, és a motorindító kapcsolója.
Teljesen új a középkonzol megoldása, itt találkozhatunk ezzel először. Itt találhatjuk a légrugó szintezéséhez szükséges kapcsolót és az Off-road csomaghoz tartozó menetmódválasztó kapcsolót, amivel az éppen aktuális talajhoz igazíthatjuk a hajtásláncot. Van parfüm és temérdek jó tapintású bőrfelület, valamint az Individual szolgáltatás is elérhető, ahol még az ajtó zsebeit is a legfinomabb tapintású bőrbe húzzák. Masszázsfunkciósak az első ülések, hátra pedig televízió is kérhető, bár van itt érdekesebb megoldás is. Ledöbbentem a Sprinter bemutatóján, mikor közölték, hogy az USB C csatlakozó lesz a divat az autóiparban, és itt a bizonyíték, az X5 is ilyeneket kap, ráadásul az első ülések háttámlájára és az első könyöklőbe, előre azért jut egy hagyományos is. Egyelőre csak Apple CarPlay érhető el az új iDrive-hoz, ami alapvetően is egy merőben új kezelőfelületet hozott.

Szokást és tanulást fog igényelni a tapasztalt BMW-sektől is, de cserébe letisztultabb felhasználói felületű multimédiát használhatnak.

A legfrissebb menetbiztonsági felszereléseket kapja az X5, valamint a vezetéstámogató segédek is hatékonyabbak, mint korábban. A sávtartó kritikán aluli felfestéseket is biztosan lekövet és a távolságtartós tempomat is ügyesen működik.

Az új X5 képes megjegyezni a leparkolás előtti 50 méteres szakaszt,

így ha minden igaz, a tolatás asszisztens segítségével azt hátrafelé önmagától képes lesz megoldani, mikor újra elindulnánk, vagyis egy kertből elvileg képes lesz kiállni, ezt mindenképp tesztelni fogjuk. Szintén újdonság a vészleállás funkció, amennyiben a sofőr nem reagál a jelzésekre vezetés közben, az X5 lelassít, kisorol és minél hamarabb biztonságosan megáll az út szélén. Háromdimenziós körkamera-képet is adhat az X5, természetesen elérhető a Display Key és a távirányítós parkolás is. A vélhetően legnépszerűbb modellként piacra kerülő xDrive 30d 19 694 000 forinttól elérhető, az egyetlen benzines, a sorhatos, 340 lóerős xDrive 40i 20 179 000 forintnál fog kezdődni. A 27 336 000-től induló M50d hamarosan hosszabb teszten is jár majd nálunk, így bővebb tapasztalatokról is beszámolhatunk majd. Az viszont egészen biztos, hogy sosem volt még ennyire jó vezethetőségű szabadidő-autó a BMW kínálatában.