Villanyos Citroën a budapesti éjszakában

Most lett a Citroën DS sorozata az, ami valójában a DS volt - középkategóriás utazóautó. Természetesen jelentős mértékben újrafogalmazva. Míg az 1955-ben bemutatott, s 1975-ig mintegy 1,5 millió példányban gyártott eredeti DS hidropneumatikus, szintszabályzós futóművéről volt híres, azaz arról, hogy akárhányan ültek bele, (egyébként állítható) hasmagassága nem változott, ugyanolyan kényelmesen utaztatott, s különleges futóművével akár három keréken is elgurult. (Utóbbi trükkjével mentette meg egyebek mellet de Gaulle tábornok életét is.)

Nos, a DS5 nem tud ilyet, s a Citroën nem is tagadja, hogy annak, aki konzervatív utazóautót venne, nem e modell szól, hanem jobb motorjaival a híres és egyedi, hidropneumatikus futóművel a C5-öst választhatja. És itt jön egy további érdekesség, a DS5, amit a Citroën úgy tálal, hogy ez minden idők legegyedibb, az alap Citroën-modellektől leginkább elkülönülő DS-tagja. Voltaképp igaz, hiszen ez az első teljesen önálló DS azok után, hogy a DS3 erőteljesen, s a DS4 is érezhetően hasonlít a Citroën azonos számú sorozatára. Itt azonban a trükk az, hogy a DS5 valóban nem hasonlít semmiben sem a C5-ösre, köztük nagyon kevés az egyezés. A padlólemez például inkább köthető a C4-eshez, leginkább a Picassóhoz - onnan a 2,73 méteres tengelytáv és az elöl MacPherson, hátul (a HYbrid4 multilinkese kivételével) csatolt lengőkaros futómű. A rendszer nyilvánvalóan sokkal finomabbra hangolt itt, mint bárhol máshol, a szerkezet egyébként leginkább a Peugeot 3008 HYbrid4 modellével azonos, az felel meg a DS5 testvérének.
Jóval finomabb azonban a kivitelezés, egyedibb a forma és komolyabb az elektronikai arzenál: minden DS5 gombos motorindítású (a márkánál elsőként), s az alapmodell kivételével az ajtók nyitása is zsebben hordható kulccsal mehet. Talán szóra sem érdemes, hogy alap a visszagurulás-gátlós ESP, a 6 légzsák vagy a kanyarba világító ködfényszóró. A gyári navigációs rendszerekhez kivétel nélkül jár a tolatókamera, a sofőr segédjei között a legmodernebb sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és automata reflektorkapcsolás is szerepelhet.
Miután a DS5 tavaly ősszel már előzetes árával is bemutatkozott, most még az is alig újdonság. Annyiban azonban annak számít, hogy a modell végül a vártnál olcsóbban futott be a hazai piacra, alapverziójával, azaz a 110 lóerős, robotizált váltós, 110 lóerős 1.6 HDi-vel már 7 990 000 forintért kapható, ami a középkategóriás helykínálathoz, a gazdag alapellátmányhoz és a hasonló szegmensű modellek talán még kicsit magasabb vételárához mérten tényleg nagyon nem rossz. Igazából 12,4 másodperces 100 km/órára gyorsulásával, 191 km/órás végsebességével és 4,4 l/100 km vegyes fogyasztásával már ez, az "alap" verzió is nagyon csábító, ám a csúcsot a Hybrid4 jelenti. Utóbbi egyrészt kétmotoros (163 lóerős HDi és 27-37 lóerős villany), szintén 6 fokozatú robotváltós, és mivel villanymotorját hátsó kerekeihez telepítették, összkerékhajtású. Villanymotorjával és NiMH akkumulátoraival egyébként legfeljebb 60 km/órás tempóval akár 3-4 kilométert is meg tud tenni emisszió nélkül, azaz a komolyabb városi dugókat üzemanyag-égetés nélkül keresztül lehet vele vágni.

Budapest éjszakájában egy utóbbi, Hybrid4 modellel nézhettük meg: mit tud az elektromos városi és a komoly, dízelmotoros utazóautók előnyeit egyesítő kétmotoros, futurisztikus modell. A DS5 finoman zárta ki a külvilágot, csak hajszálnyit feszesen gördült át az úthibákon – természetesen csendesen, a robotváltóktól tapasztalatlanabb sofőröknél jelentkező rángatás nélkül. Itt ugyanis a robotizált váltó a villanymotornak köszönhetően kúszó funkciót kapott, így induláskor és váltásokkor nem érezni lökésszerűnek a HDi hajtásának kezdetét. Talán arról van a legkevésbé értelme beszélni írni, hogy az utastér minden eddigi Citroënénél prémiumosabb, az viszont bizonyára nem volt mindenki számára egyértelmű, hogy a 4,53 méter hosszú karosszériában a helykínálat is egész parádés. Elöl kifejezetten kényelmesek a franciákhoz mérten kemény tömetű, de jól formázott székek, s noha hátul rövidebbek az ülőlapok, a szélső helyek ott is jók.
Az első próba alapján tehát kijelenthetjük: érdekes prémiummodellt hoztak a franciák – ami persze önmagában nem menne ritkaságszámba, itt viszont a komoly egyediség és az egyáltalán nem magas vételár jó csomagot jelenthet. Bizonyára lesznek sokan, akik úgy kívánnak majd prémiumautót venni, hogy egy tucatmodell áránál többet ne költsenek rá, lesz rá lehetőségük. A Citroën tervei szerint a „sok” mintegy 80 ügyfelet jelent majd, akik egy része már a megjelenése előtt lekötötte autóját. A kategória felforgatása magyarán nem várható a DS5-től, a furcsa szerzet mégis az egyik legeredetibb idei modell lehet.