Nehéz elhinni, de az új Lexus ES a GS-nél is nagyobb
Először Európában a Lexus ES - élőben láttuk
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Ott voltunk a Lexus ES hetedik generációjának leleplezésénél, az Európába első ízben érkező limuzin hozzánk csakis hibridként, de alapból is elég jó formával jön.
Európába az idei évtől, azaz a hetedik generációtól érkezik csak hivatalosan a Lexus ES. Rögtön egy igen jó formával kapjuk. A hűtőmaszk a márkától megszokottan orsós, rácsozása - felszereltségtől függően - két különböző is lehet (A képre kattintva galéria nyílik!)
Hetedik generációjába lépett a Lexus ES. Az az ES, ami a Lexus modellpalettáján az LS után másodikként, már 1989-ben megérkezett, ám eddig Európában, legalábbis annak nyugatabbi felén nem volt kapható. Most viszont itt a már 2019-es modellévű hetedik nemzedék, ami első ízben globális modell, ennek megfelelően egyszerre mutatkozott be Pekingben és az EU fővárosának tekinthető Brüsszelben, mi az utóbbi helyen láthattuk elsők között. Az ES eddig is túlnyúlt 1 centivel a már csak raktárról kapható GS-en, most pedig Európában gyakorlatilag váltja azt, globálisan azonban mégsem, a többi piacon marad a GS, ám belőle a viszonylag szűk európai számokhoz abból már nem fejlesztettek a legfrissebb előírásoknak is megfelelő verziót. Az új ES elődjénél 6,5 centivel hosszabb és 4,5 centivel szélesebb is, így már a 4,9 méteren is túlnyúlik, szélessége 1865 mm lett. 5 centivel a tengelytávja is nőtt, ami utasterében is érezhető, de ne rohanjunk még addig.
Egészen kupés, lejtős tetős a forma, ennek ellenére nincs helyhiány hátul
Egy misét a külső is megér, ugyanis bár az ES fronthajtású, formájával a csúcsmodell LS-t idézi. Jó eséllyel a Lexus legfontosabb flottamodellje lehet. Amire szükség is van, ugyanis bár tavaly Európában egyedüliként növekedést tudott elérni a prémiumgyártók körében a Lexus, azt a célt tűzte maga elé, hogy a tavaly 75 ezer példányos darabszámot 2 éven belül 100 ezerre vigye fel. A növekedés fontos bástyája lehet az ES, ami ugyanúgy megvan az orsós hűtőmaszk és a kupés far, mint az LS-en, s az is közös, hogy ebből is most első ízben érkezik F-Sport verzió is. Igaz, az új, GA-K platformos ES eleve sportosabb elődjénél, tetőmagassága 5 milliméterrel csökkent, de lejjebb került a motorházteteje is, így az egész dinamikusabb hatású. Alapárasak a LED fényszórók, az alufelnik indulásként 17, a jobban felszerelt kiviteleken 18, míg az F-Sportok esetén 19 colosak. A 12 féle fényezésből a sajtóanyag is kiemelte a "frissen hullott hó fényhatását idéző" jég-ekrü fehér árnyalatot, s a bemutató három autója közül valóban az mutatott a leginkább ütősen.
Nem túl magas, de széles, 12,3 colos képátlójú a középső kijelző, ami mondjuk nem érintésérzékeny, így persze a középső érintőpulttal talán jobban is vezérelhető
Ahogyan a külső, úgy a 12,3 colos középkonzoli kijelzőt, sajátos kapcsolókat és akár óriási head-up display-t adó utastér is az LS formavilágát idézi. A sofőr körülölelő vezetői helyet, az első utas tágas utazóteret kap, de szorongani hátul sem szükséges. Hiába csökkent a tetőmagasság, csökkent a csípőpont és az ülés magassága is, így a gyakorlatban meglepően nagy a hátsó fejtér. A bőrkárpitok esetén nem az a kérdés, hogy finomak-e, mert azok, hanem az, hogy a színvilágból melyiket válasszuk, a klasszikus fekete és világos bézs árnyalatok mellett bordó és barna is megtalálható.
A külméretekhez, a több mint 4,9 méteres hosszhoz mérten nem meglepetés, hogy jól el lehet férni az utastérben
Vezethetőség kapcsán az elődhöz mérten lejjebb tolt tömegközéppont, illetve a csökkentett saját tömeg ugyanúgy jót ígér, ahogyan a független, adaptív lengéscsillapítós első-hátsó felfüggesztés, vagy a fogaslécre épített elektromechanikus szervós kormánymű. Az persze nem annyira, hogy a hajtás - már említetten és szemben a GS-sel - az első kerekeké. Igaz, az ES - legalábbis Európában - amúgy sem a klasszikus csapatós autó lesz, felénk egyetlen motorja a 2,5 literes, négyhengeres benzines lesz, ami menet közben önmagát töltő hibridként 218 lóerős rendszerteljesítményt és nem mellesleg 4,7 l/100 km vegyes fogyasztást ad. Míg a hibrid szokás szerint az e-CVT osztóművet kapja, az Oroszországban vagy az Egyesült Államokban alapmodell ES 200 hatfokozatú, az ES 250 és ES 350 változatok 8 fokozatú automatát kapnak. Utóbbi, azaz a csúcsváltozat motorja 250 lóerős, 3,5 literes V6-os.
Sok a finom részlet, de a hasznos térbe forduló zsanéros (persze akár elektromos mozgatású) csomagtérfedél nem sorolható ezek közé. A raktér pontos mérete egyelőre nem ismert, síalagutat jól láthatóan kapunk, de nem túl nagyot
Nyugat-Európában alapáron jár majd, ám a jelenlegi információk szerint Kelet-Európában, így a hazai piacon is opciós lesz (a minél lejjebb tolható alapár érdekében) a Lexus Safety System+ rendszer, egyebek mellett automata vészfékkel, sávtartóval és adaptív, vakításmentes távfényt adó fényszóróval. A csúcshifi itt is Mark Levinson, szolidan 17 hangszóróval. A minden eddiginél finomabb és komolyabb ES a 2019-es modellév-jelöléshez hűen szeptembertől lesz elérhető az Egyesült Államokban és Oroszországban is, de Nyugat-Európába csak decemberben fut be, a felénk kizárólagos hibrid hajtásláncot ugyanis csak akkor kezdik gyártani. Az ES alapára a GS-é környékére, magyarán 12 millió forint magasságába várható. A pontos adatok persze legjobb esetben is csak nyárra, inkább annak második felére várhatók.
Elég gagyi lett a belső full vicc ez a kint felejtett tablet erőlködés , itt is jelen van a 2 szarvkezdemény .. mert ugye egy elsőkerekes 5 méter körüli szedánnál fontos látni a menetválasztó kapcsoló éppen sport mádban bőgeti e a 215 lóerős hibridet fokozatmentes váltón vagy éppen Normál módban … ezt mindenképpen jól látható és főleg idétlenül zavaró helyre kellett tenni .
Továbbá nem értem miért hívják a 300h-t 300 h-nak mikor más hátsókerekes platformon 245 lóerős a 300h… egyébként még az ősidőkben sem tudott ilyen kevés lóerőt egy normális 3000 ccm es szívómotor szóval ezt inkább 200h nak kellene nevezni csak hát akkor eléggé nehezen lehetne eladni … kíváncsi vagyok a dög nehéz autó ezzel a bégető porszívómotorral hogy gyorsulhat …biztosan hozza a 15 -20 milliós kategóriában elvárható erőtöbbletet ” szerintem viccesen alul motorizált” . Ezért kár volt milliókért kifejleszteni úgy látszik a Japánok is eltanulták a marketing hazugságot az Európai gyártóktól .
A 300h csak egy típusjel, nem sok köze van a köbcentihez és a teljesítményhez. Az ES az amerikai piacos Toyota Camry hibrid (legújabban Toyota Avalon) Lexus fazonra átültetett változata. 2.5-ös szívó benzin plusz villanymotor. Ne a benzinmotor paraméterei alapján ítéld meg a teljesítményét, hiszen van neki egy elég erős és főleg nyomatékos villanymotorja is, ami rendesen besegít a benzinmotornak. Az előző ES széria 8 mp körül gyorsult 100-ra, amit valószínűleg ez a széria is tudni fog. Nem sportkocsi, de nem is ragadsz be vele a kamion mögé.
Tudod az a baj hogy a szóban forgó 218 lóerő az összes rendszerteljesítmény nem a 2.5 szívómotor teljesítménye …az a nagyon erős villanymotor pedig le van szabályozva tekintve hogy elsőkerekes és 400 Nm nél többet nem igazán tud átvinni az útra … igazi tökön rúgás lett ez a kocsi . Sajnos a jelek szerint ha elkészül az új Is az is elsőkerekes lesz … De ha fentebb beleolvastál az Usa piacon 250 lóerős V6 nálunk gyanítom a 2.0T motor lesz a csúcs motor .. szóval pffff hagyjuk már …
A műszerfal és az ajtópanelek teljesen mások, mint az LS-ben. Beltér tekintetében azért a Lexus még mindig keresi az útját, de úgy tűnik, design-ban már megtalálta. Ezután mostmár ne változtassák meg ezt a predator-maszkos orrot, hadd rögzüljön az emberekben, mint Lexus-sajátosság – úgy, mint pl. a BMW-vesék, az Audi-féle single frame, az Alfa-pajzs vagy a hetes osztatú Jeep-hűtőmaszk.