Magyarországon a sokat titkolt BMW 1 M Coupe

BMW 1 M Coupe, Hungaroring. Kezdődhet ennél izgalmasabban egy sajtóbemutatóra szóló meghívás? Aligha, most azonban magyar narancsba (értsd citromba) haraptak a szöveget felszínesen olvasó honi autós újságírók, hogy aztán némi kárpótlásul egy Valencia-narancs lóerő-bomba látványában gyönyörködhessenek. Kevesebb képzavarral fogalmazva, valóban a mogyoródi versenypályán került sor a legújabb izom-BMW magyarországi bemutatójára, csakhogy ezen a hétvégén a WTCC túraautó világbajnokság mezőnye vendégeskedik a Ringen - nekünk, hazaiaknak fókuszban Michelisz Norberttel és a Zengő Dension csapattal -, így szó sem lehetett arról, hogy a zsurnaliszták a pályán döngetve kössenek ismeretséget a 340 lóerős kis bestiával. A narancsról pedig annyit, a BMW nem viszi túlzásba az 1 M Coupe színválasztékát, mert az alapszínt megtestesítő alpesi fehér mellett csupán a zafír fekete és a már említett Valencia narancs szerepel a rendelési listán, egyféle, fekete Boston bőrrel és Alcantarával bélelt utastérrel. Persze, nincs ebben semmi különös, mert ha egy ízig-vérig sportosnak mondott autót csak a fényezése ad el, megette a fene az egészet. Egy szó, mint száz, vezetni most nem lehetett, ellenben a boxutcában olyan versenyzőikonok jöttek szembe, mosolyogva, közvetlenül, mint a világbajnok Gabriele Tarquini, vagy éppen a jégraliban is király Yvan Müller, és mi sem természetesebb, hogy a BMW-vel versenyző Michelisz Norbi részt vett a müncheniek új büszkeségének prezentációján.

Nem titok, hogy a BMW-nek fontos ez a kocsi. Ha nem így lenne, akkor a BMW M GmbH képviseletében nem érkezett volna Magyarországra személyesen Carsten Pries, az összes M modellért, illetve az egyedi igényeket kielégítő Individual programért felelős termékmenedzser. Hoppá. Pries úr szenvedélyesen mesélt a fejlesztésről, a mérnöki munka buktatóiról, az 1 M Coupe gyakorlati próbáját végző, és a kocsitól bezsongott tesztpilótákról, akik álmukból felkeltve is betéve tudják a Zöld pokol, azaz a Nürburgring Nordschleife összes kanyarját és bukkanóját. Az előadást hallgatva nekem végig az volt az érzésem, hogy ő, aki már sokszor vezette, és aki az első pillanattól fogva mindvégig láthatta a bébi M-et, bizony, még most is jobban várta, hogy lehámozhassa a Zengő csapat sátra elé kiállított kocsiról a sajtóból jól ismert fekete, itt-ott narancsszínű cérnával varrt bőrtakarót, mint mi. Pedig a bőrszerkó alól kikacsintó 19 colos felni, és a négy kipufogóvég látványa senkit nem hagyott hidegen közülünk sem.

Hogy mitől más az 1 M Coupe, mint például a szintén adrenalinfokozó, 306 lóerős, de azért mégiscsak snassz, utcai, 135i Coupe? Nos, ennek teljes körű kifejtésére eme cikk terjedelme sajnos nem elegendő, ám akadnak olyan felvillantható részletek, amelyek segítenek az érzékeltetésben. Kezdjük azzal, hogy a motor nagyon erős egy 1495 kilogrammos autóhoz mérten. A 3,0 literes, BMW-hez illően sorhatos erőforrás a TwinPower Turbo technológia szülötte: egy nagy helyett három-három hengerenként dolgozik rajta egy-egy kis méretű feltöltő, amelyek kisebb tehetetlenségüknek köszönhetően gyorsan képesek felpörögni. Hogy ez miért jó, arról bővebben a turbófeltöltőket kiveséző cikkünkben olvashatnak, a lényeg, hogy az M tradíciónak megfelelően ez is nagyon pörgős motor, a 340 lóerős csúcsteljesítmény 5900 1/min fordulatszámon ébred, míg a 450 Newtonméteres forgatónyomaték folyamatosan feszíti a főtengelyt 1500 és 4500 1/min között. Akinek ez netán kevés, szükség esetén plusz kakaóra számíthat: a töltőnyomás növelésével (overboost) az elektronika 500 Newtonméterre emeli a szintet, például erőteljes gyorsításnál, előzésnél. A száraz adatok is imponálók, az 1 M Coupe 4,9 másodperc alatt szökken nulláról százra, 17,3 alatt kétszázra, végsebessége a szokásos módon 250 km/órában limitált, és egyáltalán nem kér sokat enni, az EU-tesztciklus szerinti mérés során beérte 9,6 literrel 100 kilométerenként, kilométerenkénti szén-dioxid kibocsátása 224 gramm. Persze, aki megveszi, valószínűleg magasról tesz majd az EU-ciklusra, és azon sem csodálkozik, ha netán megduplázódik nála a fogyasztás.
Lássuk, mi van még a tarsolyban. Alapáras a bi-xenon fényszóró, ez jó, hiszen van egy mondás, miszerint este egy autó annyira gyors, amennyit a lámpája megenged – hát, erre most aligha lesz panasz, például az általunk tesztelt BMW 5-ösök is remekül világítottak. Aztán szintén nem feláras tétel a változó zárónyomatékú, a jobb és a bal oldali hátsó kerék közötti fordulatszám-eltérésekre a másodperc töredéke alatt reagáló M differenciálzár, amely akár 100 százalékos zárásra is képes, ha a szükség úgy kívánja. A közvetlenül a versenysportból átvett, elöl 360, hátul 350 milliméteres szürkeöntvény tárcsákkal dolgozó fékkonstrukciót kiemelkedő lassulási érték, és a melegedéssel szemben is jóval csekélyebb érzékenység jellemzi. De itt van a futómű is, számos olyan alkatrésszel, amely eredetileg az M3 számára lett kifejlesztve. A kettős keresztlengőkaros első, illetve az ötkaros hátsó felfüggesztés csaknem teljes egészében alumíniumelemekből épül fel, a fejlett könnyűszerkezetes konstrukciót csőkeresztmetszetű stabilizátorok, kovácsolt alumínium lengőkarok, és szintén alumínium lengéscsillapítók teszik teljessé. Végezetül említést érdemel a dinamikus menetstabilizáló (DSC), amely az ABS, a kipörgésgátló (ASC), a vészfékrásegítő (DBC), az emelkedő-asszisztens, a kanyarodás közbeni fékszabályzás (CBC), a féknyomás-kiegyenlítés (Fading Compensation), valamint a féktárcsák rendszeres szárazra fékezésének (Dry Braking) rendszereit is magában foglalja. A normál üzemmódon túl kapcsolható az M Dynamic Mode (MDM), amely megemeli a beavatkozások küszöbértékeit. Így havon, vagy laza, homokos talajon könnyebbé válik az indulás, de az 1 M Coupe kvintesszenciája, hogy az MDM a célzottan alkalmazott túlkormányozottság lehetőségét is megőrzi a pilóta számára… Ehhez pedig nincs mit hozzátenni.