Itt a biztos megoldás a dugó ellen – próbán a villanybringa

Már megint reggel, már megint dugó. Mi a fenét keres ennyi ember, ennyi közlekedni nem tudó ember az utakon. És egyáltalán miért ülnek autóba, miért kell autóba ülniük? Ugye ismerős a helyzet, ugye sokakban fogalmazódtak már meg hasonló gondolatok. A gondolatokat pedig tettek kell, hogy kövessék, ahogyan a dugók fokozódnak, ahogyan az üzemanyagárak emelkednek, s ahogyan egyre közelebb lesz a fővárost már többszöri megerősítés szerint el nem kerülő dugódíj bevezetése, egyre többen fognak valamilyen kétkerekű közlekedési eszközre pattanni.
A kerékpár használata ugye olcsó, futásköltsége nullának tekinthető, de hajtani kell, ami emelkedőn kényelmetlen lehet, de még sík úton is elveheti annak lehetőségét, hogy izzadság nélkül bejussunk munkahelyünkre. Kétségtelenül kényelmesebb a motorkerékpár, ami persze költségesebb is, nem csak megvásárlás, hanem fenntartás, de leginkább tankolás szempontjából. Meg ugye sokszor büdös is, s ha már városi közlekedés, ha már az autónál okosabb közlekedési forma, akkor ma már kézenfekvő az elektromos hajtás. Vannak is elektromos robogók, ha azonban a legokosabb városi, kétkerekű, azaz az autók között könnyedén elférő, és egyben emissziómentes közlekedési eszközt keressük, hamar megtalálhatjuk pedelecet, azaz a hajtásban elektromos motorral segítő kerékpárt. Ebből tettünk próbára rögtön négy példányt.
A pedelec elnevezés a pedal+electric+cycle szavak összevonásából ered, és ezen kerékpárok a hajtásban automatikusan segítenek. Amennyiben az elektromos rendszert bekapcsoljuk, a pedálozással automatikusan megkezdődik az elektromos rásegítés is. Ez egyébként törvényi megkötés, pedelec, azaz jogosítvány és biztosítás nélkül vezethető bringa csakis olyan lehet, amely csakis akkor ad rásegítést, ha magunk is kerékpározunk. További megkötés, hogy motorjának teljesítménye nem lehet több 250 Wattnál, s az legfeljebb 25 km/órás tempóig hajthat. Az persze már rendszertől függő, hogy a pedálozást miként észleli, s az is, hogy miként hajt. Léteznek első és hátsó kerékagy-motorosak és léteznek a hajtóműnél rásegítők. Utóbbiak előnye, hogy a váltó áttételein keresztül hajtanak, így emelkedők megmászására sokkal alkalmasabbak. A szenzorok hajtókarba épített mágneses elvűek és sebességészlelősek – ezek jellemzően kis késlekedéssel kapcsolják ki, illetve be a rásegítést, vagy a hajtóműbe, illetve a kerékagyba épített nyomatékszenzorosak lehetnek.
A villanymotorok 24, 36, illetve 48 Voltosak , utóbbiak jellemzően már túlnyúlnak a 250 Wattos engedélyezett teljesítményen, így – elvileg – közúton nem használhatók, de meg kell jegyezzük, hogy egyelőre a villanybringák kapcsán itthon egyelőre nem szokás azok teljesítményét igazoló papírt kérni. S aki kipróbálja a nagyobb teljesítményű változatot, bizony könnyedén elcsábulhat, ugyanakkor az is fontos, hogy már egy szerényebb verzió is elképesztően nagy többlet a hagyományos kerékpárhoz képest. Persze nagyon nem mindegy, hogy milyen kerékpár kerül „villamosításra”. Sokan nem is gondolják, de elképesztően fontos, hogy a méretünknek, illetve a testalkatunknak megfelelő biciklit hajtsunk. Ezért aztán az bicikli szempontjából is nagyon fontos az, hogy amennyiben nem tudjuk pontosan, hogy nekünk milyen kellene, konzultáljunk szakértővel. Ezt nem is a villanybringák kapcsán profinak számító, s a próbakörökhöz alánk biciklit adó Gáspár Tamás, azaz BrinGáspár mondja, hanem az egyszerű tapasztalat. Fontos tudni amúgy, hogy amennyiben villanybringára vágyunk, s van egy amúgy tökéletes kerékpárunk, megfelelő készletekkel és némi szereléssel az is pedelec lehet. S ilyenkor magunk választhatjuk meg a hajtás helyét (persze leginkább csak az első vagy a hátsó agymotor között választhatunk, a középmotoros kialakításhoz speciális váz szükséges), de az akkumulátor kapacitását is. Spórolni nem feltétlenül fogunk ahhoz képest, mintha a legolcsóbb villanybringát vennénk, alsó hangon is 200 ezer forintos átalakítási költséggel számolhatunk, de jobb gépünk lesz, mint amilyen a legolcsóbb pedelec.
A villanybringázás belépőjeként említhető ugyanis a hagyományos kemping bicikli elektromos változata, ami persze ma Csepel eCamping névre hallgat, s már az is 199 ezer forintba kerül. Mint mindegyik ma, igényesebb villanybringa, ez is lítium-ion akkus, s ez is képes 70-80 kilométeres hatótávra, de 20 colos kerekeivel mindenképp erősen kompromisszumos megoldásnak tűnik, ahogyan a kemping canga önmagában is. Ez egyébként nyeregcsőre épített akkumulátoros, elsőkerék hajtású. A villanybringázás belépőára valóban ez a 200 ezer forintos magasság, s itt azért már van választási lehetőség is. Például a szintén 200 W-os motorral szerelt, már 26 colos felnis, valódi bringaszerű eBudapest 204 ezer forintos árával sokkal jobb ajánlatnak tűnik az eCampingnél. Akkumulátorának kapacitása is nagyobb, persze maga a bicikli is, így nehezebb is. Elektromos rásegítéssel mindkét gép sokkal többet tud, mint nélküle: kisebb emelkedőkön is viszonylag könnyedén felvisz, sík úton pedig erőteljesen megkönnyíti a tekerést. Mivel mindkettő az egyszerűbb fordulatszenzoros, lassú menethez nem is érdemes bekapcsolni a villanyhajtást, ugyanis akkor zavaró lehet a rendszer késlekedése, hosszabb távoknál viszont nagyon kellemes a rásegítése.
És még kellemesebb az egy jobb kerékpár esetében. Váltós biciklikből hátsó agymotorosokat tehettünk próbára, az egyik egy Csepel Traction kerékpárra épített MXUS rendszeres volt. 36 Voltos, 250 Wattos motorral, 36 V-os, Lítium-polimer csomagtartó-akkumulátorral, sok-sok extrával és 3x7 fokozatos Shimano váltókkal, valamint speciális, alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal (bizony, már a kerékpároknál is van ilyen). Már ez a konfiguráció is olyan emelkedők leküzdését engedi, amelyekre rásegítés nélkül fel sem tudnánk menni, de ami még fontosabb: a hosszabb kerékpártúrákat is fáradságmentessé teheti, s akár azok számára is megteremtheti a bringával munkába járás lehetőségét, akik vagy oda vagy onnan hazafele jelentős emelkedőt kell megmásszanak. Egy ilyen bringa mondjuk már listaáron 390 ezer forint lenne, de azért meg kell hagyni, aki megengedheti, az legalább ilyet válasszon, s megsúgjuk, hogy el lehet csípni akciósat is – a próbált példány például néhány száz kilométeres futással 270 ezer forintért megkapható.
Végül pedig jöjjön egy kis bűnözés: a 350 Wattos motorral szerelt már több mint 400 ezer forintos Csepel Elite próbája (természetesen nem közúton…): ez is 3x7-es váltós, de ez már tényleg elemi erővel tolja a bringát, olyan emelkedőket is megmászhatóvá tesz, amelyeknél már nem csak a tekerésre, hanem arra is összpontosítani kell, hogy kellően előre dőljünk, különben hanyatt bukfenceznénk. Bizony, be kell látni, hogy az elektromos bringa némi gondolkodást igényel, ugyanakkor két keréken, benzinégetés nélkül terjeszti ki hatótávunkat, a dugóban az autónál sokkalta gyorsabb közlekedési eszköz és mellette még némi mozgás is. Persze el kell fogadni, hogy fél millió forint alatt még szinte a belépő kategóriában vagyunk, ezen bringáknál még jól érezhető az akkumulátorból, motorból, vezérlő elektronikából és kijelzőből álló szettek jellemzően 8-9 kilogrammos súlytöbblete. Villanybringa bőven van 500 ezer és 1 millió forint között is, s ha szerény tömeget, a fokozott teljesítményhez és tempóhoz illő tárcsafékeket várunk el, már onnan fogunk mazsolázni. Azt gondolnánk, hogy e szegmensnek itthon nincs vásárlója, pedig – mint azt BrinGáspártól megtudtuk - van. Van olyan igényes és bölcs vásárlókör, amelynek tagjai nem a benzint pöfögik a városban, hanem drága biciklivel ugyan, de könnyedén jutnak előre, s belátják azt, hogy a meglehetősen drága villanybringa ára a költségek alapján is megtérül, s akkor csak hozadék a megspórolt idő, ami egyébként duplán jelentkezhet: nem csak közlekedés közben nyerhetünk értékes tízperceket, hanem még a konditerembe járást (és annak díját) is kihúzhatjuk naptárunkból.