Ősi alkatrész, ami nélkül elvéreznek a sofőr-segédek

Noha a hibrid, illetve elektromos autók esetében – magyarán azoknál, amelyeknél a kerekek hajtásában villanymotor is szerepet játszik - lassításkor a mozgási energiából áram is termelhető, az autók zömében a kinetikai energia még ma is csupán hővé alakul a fékezés során. Ez a hő a fékberendezések súrlódásából adódik és rögtön meg is adja a fékrendszerek legnagyobb ellenségét, ami nem más, mint a magas hőmérséklet. E berendezéseknek akár a több száz Celsius fokos hőmérsékletet is bírniuk kell, ugyanis hosszas lassítás során az alkatrészek ennyire felhevülhetnek, az autót pedig minden körülmények között meg kell állítani.

[kepallojobb=431732]Betétet és tárcsát is oldalanként, párban szokás cserélni (így is árulják őket). A betéteken egyértelműen látható, ha kopottak, a tárcsák legkisebb megengedett vastagságát a szélükbe ütött szám jelzi[/kepallojobb]
Meg kell jegyezni, hogy épp ezért nem jó tartósan terhelni a féket, hegyről lefele jövet például az üzemi, azaz a pedállal taposható fék helyett a motor fékező hatását érdemes bevetni (az optimálisnál egyel alacsonyabb fokozatba kapcsolva), s azzal is számolni kell, hogy ha valaki nagy tempóról, egymás után telitalpas fékezéssel áll meg, bizony a tartós lejtmenethez hasonlóan könnyedén megégetheti fékeit, a betétek ilyenkor túlzottan keménnyé válnak, a tárcsák pedig akár vetemedhetnek is. Ilyen esetben ugyanaz a teendő, mint a normál üzemben elhasználódott fékekkel: a betéteket mindenképp cserélni kell (nagyon ritka, az, hogy utóbbiakból a legfelsőbb réteget legyalulva megmenthetőek lennének), ám miként a tárcsák eleve mintegy kétszer akkora futást bírnak, mint a betétek, utóbbiak (akár felszabályozással) legtöbbször még nem kuka-érettek.
Noha napjainkban már a legtöbb autó elől-hátul tárcsafékkel készül, még ma is bőven vannak forgalomban hátul dobfékes modellek – míg a tárcsafékeknél a kerékagyra épített tárcsa forog és a féknyeregbe tett fékbetét fix, a dobféknél a fékpofák a fixek, s a dob forog a kerékkel. Utóbbi zárt rendszer, ebből következik, hogy hő-leadása csekélyebb, továbbá ez a fék nem csak hő-tűrésével, hatékonyságával is gyengébb a tárcsaféknél, s ami a rosszabb, szerelése is jóval macerásabb. Ami miatt mégis megéri még ma is alkalmazni: a nagyobb súrlódó felület miatt időtállóbb, mint a tárcsafék, akár 150-200 ezer kilométert is simán kibírhat egy ilyen rendszer, ami a kisautóknál akár teljes élethosszt is jelenthet. Igaz, javításkor legtöbbször nem csak a pofák, hanem akár a teljes dobok, illetve a működtető rugók, munkahengerek cseréjét is javasolni szokták. [kepallobal=431720]Újonnan csupán 260 Celsius fokon kezd forrni a DOT4 fékfolyadék[/kepallobal]
Ehhez mérten az első fékbetét-csere rutinmunka, a hozzáértőknek alig tart tovább, mint egy kerékcsere, de az is igaz, hogy a betéteket, főként az első (fokozottan terhelt) fékeknél akár 30-50 ezer kilométer után is cserélni kellhet. Míg a dobfékek zárt és nehezen ellenőrizhető rendszerek, az első betétek vastagsága akár szemmel is könnyedén ellenőrizhető (a betétek közepén egy kis bevágás mutatja, hogy mennyi van még a felületből), de ma már temérdek autónál különböző jelző-eszközöket is bevetnek. A legegyszerűbb, ha a betét utolsó részével egyszerre a tárcsához feszülő rezonátor-lemezt szerelnek, ilyenkor a hozzá nem értő autósok, már legtöbbször hibát észlelve fordulnak a szerelőhöz: valami nincs rendben a fékkel. Ugyanakkor a komolyabb autók már elektromos fékbetétkopás-jelzőt alkalmaznak, ilyenkor egy áramkör zárásával (vagy épp nyitásával) jelenik meg hibaüzenet a műszerfalon. Aki a jelzésekre fittyet hány, az egyrészt károsíthatja féktárcsáját, és akár autójának, valamint saját magának épségét is: szélsőséges esetben a féktárcsa az az őt karistoló betét-hátlappal fékhatás nélkül maradhat, a fékezés lényege ugyanis, hogy a tárcsára egy puhább, ha lassan is, de dörzsölődő felületet (ez a fékbetét) szorítanak a nyergek. Ebből következik, hogy a betét sokkal jobban kopik, egy tárcsaszett könnyedén kiszolgálhat két vagy akár három garnitúra betétet is, kilométerben ez azt jelenti, hogy az első tárcsák 70-80, a hátsók akár 150-160 ezer kilométert is bírhatnak. Nem csak az fontos, hogy legyen mi megállítsa az autót, azaz legyen kellő vastagságú fékbetét és tárcsa (vagy épp -pofa és -dob), az is elengedhetetlen, hogy legyen eszköz, ami utóbbiakat munkára fogja. Ez pedig nem más, mint a fékfolyadék – a mai autókban mechanikus helyett hidraulikus összeköttetés van a fékpedál és a fékberendezések között. Az összenyomhatatlan folyadék mindaddig hibátlan, ameddig nem forr, akkor ugyanis már akár teljes mértékben is elveszítheti funkcióját. Forrni nem mástól, mint a fékek körüli hőtől tud, a ma legelterjedtebb (az ABS-es autók számára kötelező minimumként előírt) DOT4 fékfolyadék forráspontja 260 Celsius fok, ám mivel a folyadék a levegő víztartalmának megkötésére képes (és hajlamos), az évek során forráspontja akár kritikus szintet jelentő 150 fok alá csökkenhet – cseréjét ezért 2-4 év között írják elő – nem csak a forráspont lecsökkenése miatt, hanem a fékrendszer alkatrészeinek kenése miatt is.
Ha valaki bármennyire is szeretne a vezetést támogató rendszerekre hagyatkozni, vagy csupán minden esetben biztonságosan szeretne megállni autójával, nem hanyagolhatja el annak fékberendezéseinek időszakos karbantartását.