Elszabadult lóerők – chiptuning egyszeregy

Autós körökben mágikus erővel bír a több lóerő, a nagyobb nyomaték. Főszerkesztőnk, Kiss Feri sem tudott ellenállni a csábításnak, hogy szinte ingyen megvadítsa az 1,2-es, 65 lóerős FIAT 500-asát: a világhálós áruházban azonnal lecsapott egy csodakütyüre. Gyorsan be is szereltette, a mosolyra fakasztó végeredmény pedig ide kattintva olvasható. De tényleg kudarcra vagyunk ítélve, ha felfúrás, azaz hengerűrtartalom növelés nélkül szeretnénk lovakat befogni a karámba? Az öreg szakik valószínűleg csak legyintenek erre a felvetésre, hiszen régóta járja egy mondás, miszerint a lökettérfogatot csak lökettérfogattal lehet pótolni. Ez a tuning alapja, és pont, vitának helye nincs. Manapság azonban már az elektronika játssza a főszerepet a motoroknál, tucatnyi paraméter befolyásolja a működést, és ebben bizony vannak lehetőségek, amiket érdemes lehet kiaknázni.
Mielőtt röviden vázolnánk a lehetőségeket, néhány általános jó tanács. Annak semmi értelme, ha beszerzünk egy roncstelep-szökevényt, majd nekiállunk felspécizni. Csak jó állapotú, nem ezer sebből vérző motorral szabad foglalkozni, már csak azért is, mert a remélt eredmény csak így érhető el. Okos dolog a teljesítménymérés, ezt általában nem is felejtik el a „tunerek”, ám arra is érdemes odafigyelni, hogy az alapmérés, illetve az átalakítás utáni mérés lehetőleg ugyanazon a mérőpadon történjék meg – ha fizikailag nem is, de legalább ugyanolyan típusú (gyártmányú) eszközön. Szintén alapszabály, hogy egy adott tuning, pontosabban módszer egy konkrét motornál lehet jó. Számottevő a különbség a szívó benzinmotor, a turbós benzinmotor, valamint a turbódízel között. Végezetül legyünk tisztában a kockázati lehetőségekkel, és ne lepődjünk meg azon, hogy a gyári, optimális üzemtől való eltérés az alkatrészeknél rövidebb élettartamot, netán számottevő összegű károkat is jelenthet. Különösen az Ikarus buszokat megszégyenítő méretű koromfelhőt eregető dízelekre érdemes odafigyelni, amelyekről már hallottuk, hogy a tuning után „üzemórássá” válnak.

Az elektronikus, vagy népnyelven csiptuningnak nevezett műfaj körforgalmából négy úton lehet elindulni. Az első kijárat a legrövidebb út, szakemberek szerint a kóklerkedés – szimplán a próba kedvéért ezen indult el Feri is FIAT 500-asával. A második az ún. dobozos módszer, ezt illetik Tuning Box, Power Box, Black Box elnevezésekkel, míg igazából a harmadik változat a klasszikus csiptuning, amikor közvetlenül a gyári program kerül módosításra. Végezetül van a negyedik lehetőség, amely a legkomolyabb és egyben a legdrágább beavatkozás: gyakorlatilag egyedi motorvezérlő programot jelent.
Szerelőktől hallott tapasztalat alapján a tuning boxok árai egyre kevésbé tükrözik a minőséget, amit úgy értelmezhetünk, hogy a sok pénzért beszerzett termékkel is jégre lehet futni. A dobozok bűvészkedése egyszerű, az előre megírt programok a bemenő elektronikus jeleket korrigálják, ezeket érzékeli a sokszor az utastérben elhelyezett motorvezérlő (Electronic Control Unit - ECU), és voltaképpen az új jelek függvényében módosulnak különféle paraméterek, például a befecskendezett üzemanyag-mennyiség. A dobozok motoronként eltérők, tehát nem úgy működik a dolog, hogy a szomszéd Passat TDI-jéhez való kütyü majd biztosan jó lesz a benzines BMW 325i-hez. Az analóg dobozok képtelenek a működés teljes körű, fordulatszámhoz igazodó optimalizálására, ezért csak régebbi, részecskeszűrő nélküli common-rail, valamint adagolófúvókás (PD TDI) dízeleknél alkalmazhatók. A digitális boxok másik dimenziót képviselnek, ezeknél sokféle paraméter állítható, és mind a legtöbb modern benzines, mind a turbódízel erőforrásokhoz használhatók. Persze, nem árt az óvatosság, mert egy hanyag munkával, rosszul beállított boksz miatt akár le is tilthat a motorvezérlő.
A klasszikus csiptuning (figyelem, nem keverendő össze az iménti Tuning Box dobozzal) abban különbözik az előző technológiától, hogy itt közvetlenül a gyári vezérlésbe nyúlnak bele. A védekezés a gyártók részéről egyre komolyabb méreteket ölt, mind mechanikusan, mind szoftveresen. Előbbinél próbálják minél nehezebben elérhető helyre beszerelni a dobozt, másrészt a kialakítás, a belső felépítés olyan, hogy ne lehessen roncsolás nélkül feltörni. A szoftveres védelem általában több lépcsős kódolás. A csiptuningnak kétféle módja van, az egyszerűbb a gyári határértékek kitolása (ez a beavatkozás a motor megbontása nélkül, az OBD csatlakozón keresztül történik), míg a bonyolultabb, ám nagyobb sikerrel kecsegtető megoldás az átírás. A helyzet viszont az, hogy átírásnál már nem célszerű szimplán csak a vezérlést „spannolni”, a profik mechanikus átalakítást is beterveznek, adott esetben új dugattyúkat, vezérműtengelyt, nagyobb turbót, stb. A csiptuning nem észnélküli kontárkodás, a szerelés mélyreható szakmai ismereteket követel, és egy szakszerűen elvégzett munka után elvileg nem fenyeget az autó tönkremenetelének a veszélye. A keringő rémhírekkel ellentétben a műszerfalon nem villognak (villoghatnak) karácsonyfaszerűen a hibaüzenetek, és a szervizek diagnosztikai műszereivel is képes kommunikálni rendszer.
Az írható program - jellegéből adódóan - a legdrágább, mert értelemszerűen a legjobb: egyedileg készül a szóban forgó autóhoz, és mivel az alapokról indul a programozó, az összes paramétert úgy veheti figyelembe, ahogy az a kocsin megtalálható – kicsit olyan ez, mint a gombhoz a kabátot elve, de most határozottan pozitív értelemben.

A beavatkozások hatásai és árai széles spektrumon mozognak. A piacon nagy a harc a Tuning Box és a csiptuning hívei között, de a célok egyformán megegyeznek: az optimális beállítások révén nagyobb teljesítmény és forgatónyomaték, valamint kisebb fogyasztás. Konkrét tesztet egyik módszerrel sem végeztünk, csak az ígéreteket gyűjtöttük össze, pro és kontra. Amiben teljes mértékű az egyetértés, az a motorfüggőség, illetve annak felvállalása, hogy nagyon sokféle autót lehet így elektronikusan tuningolni, de akadnak kivételek. A boxosok szerint típustól függően 10-30 százalékkal növelhető a lóerők és a newtonméterek száma, míg a fogyasztáscsökkenés átlagosan 10 százalék körül alakul. Az árak nettóban 50 és 100 ezer forint között mozognak, erre jön ugye az ÁFA, plusz a beszerelési díj, ami autótól függően 2-5 ezer forint. A csipeseknél 10-40 százalékos az erősödés, és ha minden optimális, akkor 5-15 százalékos fogyasztáscsökkenés is elérhető, köszönhetően a szakszerűen beállított motornak. Szívó benzineseket nettó 35 és 60 ezer forint között vesznek kezelésbe - hengerűrtartalomtól függően -, a turbós benzinesek, illetve dízelek árai pedig 60 és 110 ezer forint között mozognak. A kókány megoldásokat - amikor 3 forintos ellenállást sóznának ránk két dróttal - lehetőség szerint azonnal felejtsük el, mint ahogy szándékosan nem foglalkoztunk most az egyedi programokkal, a teljes átalakítást követő tuning magas költségvonzata miatt.