Közepes, fehér, hittérítő – a Volkswagen e-Golf

Mi is ez a VW? Az jutott az autóról rögtön eszembe, hogy második villanyautójával a Volkswagen azoknak csinált tökéletes kocsit, akik eddig bármi miatt ódzkodtak a villanyautóktól. Kicsi az up! elektromos változata? Sebaj, itt az e-Golf, ami a műfaj már-már klasszikusnak mondható versenyzőjéhez, a Nissan Leafhez hasonlítva teljesen más koncepció szerint készült. Európa első nagy tömegben eladott villanyautójával szemben ezt nem egy "antiautónak" álmodták meg. Nem csináltak az addigiaktól eltérő kasztnit, hanem a legemblematikusabb tömegmodelljüket villamosították. Igaz az is, hogy a Volkswagen a technika mai fejlettségi szintjén nem kellett tartson attól, hogy az alternatív hajtású autói veszélyeztetik majd a "normális" kocsikat. Tudták, hogy jó lesz, meg már nem is számítanak úttörőnek, így mire kihozták a rendszert, minden adott volt.

Van áramszedője? Kulcskérdés lehet a sikerében, hogy maga az alap autó eleve jó. Az MQB platformra épített Golf, sőt a vele megkezdett autókínálat darabjai sorra érik el a sikereket. Ő volt 2013 Év Autója, amit az eggyel nagyobb Passat idei győzelme követett. Persze, nem a cím számít, hanem például a felhasznált nagy- és ultra nagy szilárdságú acélok a vázban, amitől könnyű marad a kasztni, de kellően merev is lesz. Erre a fajta alapra építhetünk; lesz egy a sima benzinesénél alig 40 literrel kisebb csomagtartónk, egy a megegyező erejű automata benzinesnél alig 300 kilogrammal nehezebb bódéban. Az érem másik oldala a majd kétszeres alapár és a korlátozott, a gyár által 130-190 kilométer közé ígért hatótáv. Egyedi e-Golf részlet ez a rendelhető, kék fényű hangulatvilágítás. Az eleje nagyjából ugyanaz, mint a Golf GTE-nek, azaz hagyományos ködlámpája ennek sincs, viszont ott a ledes karéj, amitől az orra fényárban úszik. A legszebb az egészben mégis az, hogy ha a spéci kerekeket nem számítjuk, alig lehet megkülönböztetni a normál, robbanómotoros Golfoktól.

Sok okosság van benne. Az autó átgondoltsága olyan fokon van, amire nem túlzás azt mondani, hogy mérce a kategóriában. Ha nincs head up display, én mindig a sebességet jeleníttetem meg a modern autók kormány mögötti okos műszerén. Az e-Golfnál, mint villanyautónál értelemszerűen a range, avagy a még megtehető táv érdemes arra, hogy mindig szem előtt legyen. Ebből aztán két dolog származhat: Eco+ módban, lehelt gázpedállal én többször elfeledkeztem magamról és negyvennel cammogtam, normál üzemben meg alig bírtam visszafogni magam, olyan nagyot tud ugrani városi tempóról országútira. De maradjunk a hatótávnál, miként a többi villanyautónál, itt sem kell betojni, ha kiírja, hogy már csak mondjuk 40 kilométer van hátra. Ilyenkor jön több mint jól a hagyományos Golfok üzemanyag szintjelzője helyén lévő mutatós akkutöltöttség jelző. Volt aki leszólta a Golf analóg műszereit, de bennem az otthonosság érzetét keltették. Jóleső megnyugvást ad ez a kis műszer, amin láthatjuk, hogy bár a range kevés, de félig töltött még az aksink. Ilyenkor nincs más teendő, mint visszafogni a lovakat, benyomni az ekót az autón, meg magunkon is. Ha kell, így a kocsi korábbi tippjénél többet mehetünk.

Villanyüzem a gyakorlatban. Az Eco+ üzemmód visszavett teljesítménnyel és gyakorlatilag kioltott légkondicionálóval nem igazán lett a kedvencem. A sima Normál viszont már sok, direkt oda kellett figyelnem, hogy ne pörgő kerékkel startoljak, hiszen a 270 Nm ott van már az első centin is. Az Eco lett a barátom, meg a hagyományos automataváltók előválasztó karját idéző menetkapcsoló. Ő neki van egy B állása, mint a hibrideknek, ami erős motorféküzemet jelent. Erősségét jelzi, hogy az E-Golf ehhez már felgyújtja a féklámpáját. Nem úgy, ha engedjük D állásban vitorlázni, azaz kigurulni az autót. Ez elsősorban autópályán és országúton jön jól. Városi használathoz ideális a kapcsolható motorfék, ezt a váltó, azaz üzemmód-váltó kart D állásából jobbra, illetve balra pöccintve lehet kapcsolni. Nekem a gyakorlatban az egyes fokozat vált be, így elengedett gázpedállal is tudtam finoman lassulni és áramot visszatermelni. Ha meg erősebb fékezés kellett, jó kedvvel kapcsolgattam a B állást is. A teszthét elején voltak gondok az elektromos kézifékkel, konkrétan nemigen akart kioldani, de aztán minden szépen a helyére került. Nem csinált ilyet, a kapcsolható auto hold funkcióval ezután jól működött.

Milyen benne utazni? Tárolórekeszek mindenfelé vannak, méretesek a flokkolt, palacktartós ajtózsebek, van egy használható hűtött kesztyűtartó is és a kormány alatt, baloldalt ott a szokásos kis lenyitható fach is. Állítható a középső kartámasz magassága, az is egy nagy lyukat rejt, előtte húzós rekesz két pohártartóval, vagy a dohányzó csomagos tesztautóhoz járó kis kukaféle hamvvederrel. A vezetőülés kellemes, nem a Highline felszereltséghez járó hurkás, hanem az alap szék egyedi kárpittal, de se nem kicsi, se nem kényelmetlen, meg a gerinctámasz is állítható. Minden rendben van, hiszen olyan a hangulat, mint a megszokott Golfban.


Hogy megy? Normál módban bitangul gyorsul, pedig a 0-100 sprintre adott gyári szám csak 10,4 másodperc. Na de a 0-60-hoz ebből elég alig 4,2 másodperc, a 0-80 meg 6,9. Utóbbi az a tartomány ahol nagyon érezni az azonnal, késlekedés nélkül rendelkezésre álló nyomatékot. Ehhez társul még egy olyan kormány és futómű páros, ami nem inspirál a csapatásra, mint például az ebben etalon Ford Focusé, viszont ha kell gond nélkül képes ugyanarra a precizitásra és kanyarsebességre. A kormányunk könnyű, már talán túlzottan is, de a sebességgel megfelelően elnehezedik és közben remek a visszatérítő erő, a hosszabb íveket sem rossz ám fűzni vele. A csöndes, szinte motorhang nélküli bódéban furcsán hat a futómű dübögése, de ha jobban figyelünk, akkor ezt csak nagy sebességgel vett úthibákon adja. Nem puha, mégis megfelelő csillapítású, okos az összetett rendszer. A fék adagolhatóságára és hatásfokára sem lehet panasz, pedig a pedálút elején kizárólag motorféket hasznosítunk. A tárcsák és a motor lassítóképességének összepárosítása elég jól eltalált.

Benzinkútra maximum csak mosatni vidd! Sajnos az e-Golfot és a többi vele egy szabványt hasznosító elektromos autót bekorlátozza az, hogy itthon villámtöltési lehetőség csak a CHAdeMO csatlakozással érhető el. Az európai gyártók a Mennekes Type 2-esét favorizálják, itthon meg abból nincs villámtöltő. A Golf akkucsomagja 318 kilogramm súlyú, névleges kapacitása 24,2 kWh. 27 modulból és összesen 264 cellából áll. Töltési ideje 2,3 kW teljesítményű hálózaton 13 óra, 3,6 kW-oson csak 8. Az egyenáramú gyorstöltéssel 80 százalékig lehet csak a lítium-ion aksit pumpálni, ehhez elég lenne fél óra. Az e-Golf gyárilag megadott vegyes fogyasztása 12,7 kWh száz kilométerre. Puha talppal nekem 15,1, ólom lábbal 20,1 jött ki, az átlagom 17,8 volt végül több lendületes autózással. Teljesen feltöltött akkumulátorral 193 km volt a leghosszabb hatótáv, amit a fedélzeti számítógép ígért. Számomra vállalható önmegtartóztatással, Eco módban a 150 kilométer hozható, legalábbis az 5 és 15 fok közötti enyhe, tavaszias időben.

Tényleg hibátlan lenne? A Golfnak csak pár pici hibája van. Nem jár hozzá sem ülés-, sem szélvédőfűtés szériában, sőt hátsó ülésfűtés és kormányfűtés nem is rendelhető hozzá. Bár nem szűk, de a Nissan Leaf tágasabb nála és jóval olcsóbb is. Mégis annyival autószerűbb, hogy villanyelleneseknek az e-Golf a legjobb eszköz a meggyőződésük letöréséhez. Mellettük a németautó-mániásoknak is végre itt van valami nulla helyi emisszióval, amiben minden annyira elvágólagos, hogy azért tényleg lehet is rajongani. Hogy ez a felár kinek éri meg? Csak annak, akinek ez is fontos. Az e-Golf nem annyira kiemelkedő egy területen sem, de minden része megüt egy jó szintet és az összkép azt mondatja velem, hogy így ahogy van nagyon erős ez a csomag. Élmény volt az e-Golffal közlekedni, remélhetőleg valami átalakító szettel villámtöltő-kompatibilis lehet itthon is. Jó lenne, ha az ára és a hatótávja nem lenne szűk keresztmetszet és akár a család egyetlen autója is lehetne egy ilyen. Van még hova fejleszteni tehát.