Hihetetlen, de olcsó! Toyota Yaris teszt

Első generációjával 2000-ben (az első Nissan Micra után első japán autóként) az Év Autója lett a Yaris - ezt azóta csak a Prius tudta megismételni, 2005-ben. Az ugyanakkor érkezett, második generációs Yaris azonban akkor úgy tűnt, nem tud olyan forradalmi lenni, mint az első volt. Fel is volt adva persze a lecke, hiszen tologatható hátsó üléssort, középre tett, digitális műszerblokkot már az első is elsütött, nehéz lett volna átütő változásokat hozni. Jött persze még több pakolóhely, még takarékosabb motorpaletta - ami azóta is frissült, és most végül itt van a harmadik generációs Yaris - ami lényegében ugyanazon motorokat kapta meg, amelyek elődjében is szolgáltak. Frissítés persze most is van, de a Yaris-hívők nagyot nézhetnek: hová lett a középső műszerblokk, a tologatható hátsó ülés, de akár a kalaptartó forgópontja is hiányolható, itt ugyanis mindössze egy műanyagsínbe kell csúsztatni a raktérfedőt, forgó rész nincs. Talán ennek, a nyilván fillérharapdáló megoldásnak is köszönhető, hogy a kalaptartó felől minden úthibán hallatszódott némi zörgés. Ez remélhetőleg egyedi hiba, a hátsó ülés tologathatóságának vagy a középső műszerblokknak az elhagyása pedig nyilván hosszas vásárlói felmérésekből (meg persze az így elért tömegcsökkentésből) adódik: vélhetően nem érdekli a kuncsaftokat, hogy van-e sín a hátsó pad alatt. Lényegesebb, hogy az elődjénél 10 cm-rel hosszabb, 5 cm-rel nagyobb tengelytávú harmadik generációs Yarisban 16 literrel nagyobb a csomagtér, érezhetően szellősebb (az egyébként síkpadlós) hátsó lábtér, és elöl is hibátlanul el lehet férni.
A helykínálat nem csak a kisautók között számít jónak, teszthetünk alatt mindenki a kategóriájánál nagyobbnak tippelte a Yarist, pontosabban fogalmazva, aki nem tudta, hogy mihez van szerencséje, annak eszébe sem jutott volna, hogy egy Yarisszal, azaz kisautóval van dolga. Nem tévedtek, a belső méretek ugyanis a szélességet leszámítva valóban alsó-, a hátsó lábtér pedig a valódi középkategóriásokkal vetekedő. A helykínálathoz ráadásul minőség is jár, a vonalaival leginkább a Versót idéző kisautó berendezésével is mindenkit le tudott nyűgözni. Hiába kemények, mégis gusztusosak és igényesek a belső műanyagok. A középkonzolra az alapverzió kivételével érintőképernyős, Bluetooth-kihangosítós, tolatókamerás (!) audiopanel kerül. Megszokást igénylő, hogy radar nincs, így mindenképp nézni kell a középkonzolt parkolásnál, de aki megszokta, milliméterre pontosan láthatja, hogy mi van hátul. Ráadásul erről a 15,5 cm-es monitorról mobiltelefon segítségével akár Google-keresés is indítható, felárért igényes navigáció vezérelhető. Az USB-csatlakozásnál ma már jóval nagyobb szó, hogy a „kékfoggal” csatolt telefonról is szólhat a zene. Innováció tehát most is van, csak egy kicsit másképp, mint eddig.
Lehet sorolni, hogy akár kulcs nélküli nyitó-, indítórendszerrel kényeztet a legdrágább, Executive verzió, hogy abba, illetve ebbe (hiszen a tesztautó is ilyen) függöny- és a vezető térdét óvó műszerfali légzsák is kerül, de a lényeg nem ez, hanem a Yaris átlag feletti vezethetősége. Jó az üléspozíció, kellemes a kormány - vajpuhán tekerhető, mégis ad visszajelzést, és nem utolsósorban a Yaris elképesztően fordulékony. A 9,4 méteres fordulókör-átmérő ma már elképesztően szokatlan, végre egy autó, amivel a szűk pesti utcák sem számítanak kihívásnak. Nyilván tudja a Toyota, hogy nem csak nálunk, de Francia- vagy Olaszországban is vannak bőven ilyenek vagy akár még keskenyebbek, és a városlakóknak a „férjünk el faktor” bizony mindennél fontosabb. A Yarisban utóbbi kívül-belül megvan, nem lehet továbbá panasz a csomagtérre sem. Utóbbi kétféle magasságban rögzíthető padlójával két opció kínálkozik: küszöbmentes pakolhatóság és hátsó támladöntéssel is sík padló vagy kellően magas és tágas, 286 literes alapméret.
Négy-öt felnőtt nyilván nem Yarisszal fog síelni indulni, de azért a város nyugodtan elhagyható az 1,33 literes, CVT, azaz fokozatmentes automata váltós csúcsgéppel. A könnyűfém blokkos, változó szívó- és kipufogóoldali szelepvezérlésű benzines csendes és sima járású, pöfögése lámpánál és padlógázzal gyorsítva, a motort pörgetve sem zavaró, persze utóbbi esetben zaja már érezhető. Higgadt vezetésnél a 7 programozott fokozatot adó CVT-váltó extrém alacsony fordulatszámokon dolgoztatja a motort, városi tempónál nem csak 50, hanem akár 70 km/órával is lehet akár 1000/perc fordulattal haladni, autópályán 130 km/óránál emelkedőtől, széltől, stb. függően 2500-3000/perc közötti a fordulatszám. Padlógáznál pörög a motor, 4000/perctől kicsit rákapcsol, de húzása alapvetően egyenletes, a váltó sportprogramot is kínál – sok értelme nincs, gázpedállal is jól vezérelhető. Kézzel a kormányról is kapcsolható, az utasításokat automata módban is veszi, de sok felügyeletet nem igényel, lejtőn is egészen jó motorféket ad.
A futás leginkább városban és országúton csendes, autópályán már jelentős a szélzaj, de erőhiány nincs. Városban lámpától startolva az azonnali, torpanás nélküli indulás miatt jó a gyorsulás, 100 km/óráig azonban érződik, hogy 12,3 s a menetidő. Érdekesség, hogy a CVT-váltóval gyári érték szerint kedvezőbb a fogyasztás, mint az amúgy 6 fokozatú, kézi váltóval. A teszten (télen, szinte kizárólag városban) 7,2 l/100 km érték adódott, ez egyébként a gyári városi értéknél 1 literrel több, tehát egyáltalán nem rossz. Egy kisautónál furcsa lehet, de a Yarisszal kifejezetten kellemes kanyarogni, futóműve nagyon stabil, igaz, ennek megfelelően rossz úton kissé ütögetős. Ennyi panasszal sem illethető az elöl-hátul tárcsás, az Executive verziónál alapáron ESP-s fékrendszer, az ugyanis hatásos és jól adagolható.
A csaknem hibátlan kisautó pozitívumai hallatán sokak arra gondolhatnak, hogy a Yaris drága, nos tévednek. Azt persze senkinek sem akarjuk megmagyarázni, hogy a 2 895 000 forintos alapár vagy – főként – a tesztautó (1.33 Dual VVT-i CVT Executive, navigációval, metálfényezéssel) 4 824 000 forintos ára ne lenne sok – abszolút értékben. Ám amennyiben a konkurenciához mérjük a Toyota kisautóját, kiderül, hogy sok vetélytársánál olcsóbb. Az árelőny ráadásul a kínálatban felfelé lépkedve emelkedik. Noha ötajtós Suzuki Swift nincs ennyiért (!), a 3 millió forint alatt elérhető, elektromos első ablakokkal, tükrökkel, központi zárral szerelt, de légkondicionáló nélküli, háromhengeres alapmodell még nem olyan nagy szó, mint például az, hogy 4 025 000 forintért már az 1,33-as, 99 lóerős (természetesen négyhengeres), CVT-váltós kapható – sok egyéb mellett tolatókamerával, bőrkormánnyal, távirányítós központi zárral és légkondicionálóval.
A Yaris tehát azoknak szól, akik értékes, nagyzolást mellőző, jó technikai töltettel rendelkező modellt keresnek, számukra pedig jó eséllyel lehet a legjobb ajánlat. Ha netán még van vásárló a piacon, próbálja ki, a többiek pedig várjanak velünk egy jó használt példányra!