Villannyal, áramszedők nélkül

Az elmúlt tíz esztendő alatt a hibrid szó - mint fogalom és technika egyaránt - szinte teljesen egybeforrt a Toyotával, sőt, a luxusautók között a Lexus tovább erősíti ezt a kapcsolatot. Sokan csak fitymálva legyintenek az egészre, lévén nincs abban semmi hókuszpókusz, ha egy autó váltakozva benzin- vagy villanymotorral működik, de a harmadik generációs Priusban megtalálható, legújabb fejlesztésű Hybrid Synergy Drive ennél sokkal többre képes. Ha visszatekintünk az időben, az első Prius még nagyon más akart lenni, mint a többi autó, ehhez mérten meglehetősen szűk, torz karosszériával tüntetett, vezetési élményt nem nyújtott, ám lerakta azokat az alapokat, amire a második generáció épülhetett. A Prius II már európai léptékkel mérve is használhatónak tűnt, utastere és csomagtere tágasabb lett, a vezető nagyobb teljesítménnyel gazdálkodhatott, de autópályán inkább szenvedés, mintsem öröm volt a használata. Első pillantásra úgy tűnhet, a második és a jelenlegi harmadik generáció között alig van különbség, de ez tévedés, a ráncfelvarrás látszata mögött kívül-belül vadonatúj modell rejtőzik; olyan, amelyik 89 gramm szén-dioxidod bocsát ki egy kilométeren, és ezzel a világ legjobb mutatójával rendelkező szériagyártású családi autója.

A karosszéria tárgyalását gyorsan elintézhetjük. Ahogy illik, a tervezők variáltak a lámpákkal és a lökhárítókkal, ez manapság szinte kötelező gyakorlat, de a korábbi típus arányait megtartották – mellesleg addig csiszolgatták a Priust, amíg 0,25-ös Cw-értékkel rekordot állítottak fel a ferdehátúak között. A tetőbe napelemek kerültek, és az itt megspórolt energiával álló helyzetben is működésbe hozható az utastér szellőzése; így nyáron, kánikulában kisebb hendikeppel indulhat a távirányítású légkondicionáló, ami természetesen automata. Szót kell ejteni a kerekekről, mert a Premium kivitelhez szériában jár ugyan 17 colos könnyűfém felni (jól is néz ki), viszont a tesztautóra meglehetősen csenevész, 15 colos tárcsákat szereltek opcionálisan, méghozzá speciális, csekély gördülési ellenállású abroncsokkal, amelyek a Toyota szerint hozzájárulnak az alacsony fogyasztáshoz. Az eddigi három Prius közül a jelenlegi gazdálkodik legjobban a hellyel. Köszönhetően a folyamatos fejlesztésnek, illetve a technológiai előrelépésnek, számottevő zsugorodáson esett át a vezérlőegység, a csomagtartó végébe, részben a hátsó ülések alá száműzött nikkel-metál hibridakkumulátor, és maga az autó önsúlya sem nevezhető túlzottnak, amely kiviteltől függően átlagosan 1,4 tonna körül alakul.

Az ajtók kinyitása után azonnal szembeötlik, hogy a Prius belül nagyot lépett előre. Az űrtechnikát sugárzó kialakítás első pillantásra rémisztő is lehet, pláne akkor, ha a vezető kezébe simul a kormány, ami egyáltalán nem kerek. Az enyhén ovális karima a gyakorlatban egyáltalán nem kellemetlen, és hamar megszokható az Auris fedélzetéről ismerős híd, ami a középkonzol modern átértelmezése. Gombokból nincs hiány, a színes kijelző mellett jobbról és balról választható a látni kívánt funkció, majd a képernyőn megjelenő ikonok érintéssel veszik a parancsot, de sok minden hanggal is vezérelhető. A szélvédőre adatokat (sebesség, tempomat, navigáció, ECO gazdaságossági mutató) vetítő head up display okosabb az átlagnál, a vezető beállíthatja a számára ideális pozíciót és a fényerősséget. A műszerfal közepére tett széles kijelző egyik fele hagyományos információkat közöl, míg a másik oldal a Prius sajátos mozija: a kormánygombokkal váltogathatók az 5 és 1 perces fogyasztási grafikonok, a gazdaságossági mutató, és nem hiányzik a forgó kerekekkel megbolondított autós sziluett, benne az energia áramlásával. Ha ügyesek vagyunk, és megspórolunk 50 Wh-t, zöld kisautó piktogram a jutalom.

A Prius nem csak a lemezek alatt high-tech, praktikus oldala ugyanúgy van. Például a műszerfali hídelem alatt nyitott tárolót alakítottak ki, mindemellett dupla rekeszes a kesztyűtartó, az első ülések között használható üreget rejt a kartámasz, és az ajtózsebek sem haszontalanok. A csomagtérben szintén található padló alatti rekesz, ami egybenyitható a felső résszel – valószínűleg ennek beszámításával adja ki a mérés a 445 literes üreget, ami megüti a kategória átlagát. Mivel a tetőn lévő púpot hátrafelé tolták, a hátsó ülésen érezhetően nagyobb a fejtér, mint az elődben, és bonyolult hibridcucc ide vagy oda, négy felnőttnek és a csomagjaiknak jut elegendő hely. Toyotáról lévén szó, az összeszerelés nem a Prius gyenge pontja, de a műanyagok tapintásra nem tűnnek nagy számnak, és időnként halk zörrenések, roppanások hallhatók a bútorzatból.
A technikai bonyolultságról mindent elmond, hogy a navigáció, a parkolóautomata és a hifi kezeléséről külön, cirka 500 oldalas könyvecske tájékoztat, és emellett ott van a hagyományos kezelési útmutató, ami szintén több száz oldalas kis gyűjtemény – a kapott pendrive a sajtóanyagot tartalmazta. A hibridrendszert egy Atkinson-ciklus szerint működő, 1,8 literes, 98 lóerős benzinmotor (73 kW), illetve egy 60 kilowattos villanymotor alkotja, de ez nem azt jelenti, hogy a Prius teljesítménye 133 kW, azaz közel 180 lóerő. A Toyota szerint a Hybrid Synergy Drive rendszer együttesen 100 kW-os, azaz 136 lóerő repíti a kocsit, és egy bolygómű, valamint egy igen fejlett vezérlő porciózza ki, hogy melyik egység mikor, mennyi energiával vegyen részt a munkában. Az indítás fura pillanat, a műszerfalon felvillanó Ready felirat jelzi, hogy mehetünk, hang semmi, hiszen a motor nem jár. Ennek persze vannak kitételei, az akku töltöttsége, a bekapcsolt fogyasztók (pl. klíma) azonnal átírhatják a forgatókönyvet. A váltókar valójában csak a menetirány kiválasztására szolgál, a B állás lejtmenetben ajánlott, amikor motorfékkel még több energia tölthető vissza.
Városban javasolt az ECO üzemmód használata, a Prius ilyenkor nem túlzottan dinamikus, viszont szemtelenül keveset fogyaszt, 5 literrel eljárni nem művészet. Kissé paradox jelenség, hogy a dugókat keresve még lejjebb tornázható az étvágy, mert a töltött akkumulátorokkal tisztán villannyal lehet csordogálni a sorban, a motor áll, a műszerfali grafikon pedig közli a hihetetlennek tűnő értékeket. Amíg a telepek bírják, külön is aktiválható az elektromos hajtás (EV), ezzel lakóövezetekben, 30 km/órás tempóval hangtalanul lehet suhanni, ám vigyázzunk, a fantomként lopakodó Prius veszélyes is lehet, mert az emberek többsége nincs hozzászokva a néma autókhoz. Amint szükséges, indul a benzinmotor, ennek rázkódását alig érezni, és alacsony fordulaton a zaj sem tolakodó. A PWR (Power) gomb megnyomására a rendszerek összedolgoznak, szinte már a gázpedál lábbal történő közelítésére kilő az autó, mert a villanymotornak nincs szüksége felpörgésre, a nyomaték azonnal hadra fogható, és lehet előzni, besorolni, vagy amit éppen kell. Statisztikai szemmel 10,4 másodperc a hivatalos adat 0-100-ig, a végsebesség 180 km/h, míg az átlagfogyasztás a gyár szerint valahol 4 liter környékén reális.

Mindent egybevetve, a legújabb Priust vezetni igazán szórakoztató dolog. A korábbi változatokkal ellentétben a hibridségnek jóformán nincs gyakorlati hátránya, mert mind az utastér, mind a csomagtér megüti az átlagos használhatóság mértékét, és az erősebb hajtáslánccal autópályán sem probléma hosszabb távolság megtétele. A futómű megjárja, a kocsi karakteréhez teljesen megfelel a hangolás, az elektromos szervóval könnyített, de inkább túlkönnyített kormány amúgy sem ingerel senkit kanyarvadászatra. Sportolás helyett az ember szívesen játszogat a fedélzeti számítógéppel, és a teszt ideje alatt minket is megfertőzött a Prius-kór, azaz mániákusan hívtuk elő az adatokat, számoltunk, kalkuláltunk, majd a végén csodálkoztunk, hogy a fenébe képes a kis dízelekkel lépést tartani ez a négykerekű űrhajó? Az egyetlen kellemetlen dolog a Prius ára, amely Avensis-léptékkel mérve is a magasabb kategóriát képviseli. Az alapmodell 7,4 millió forintba kerül, a tesztautó pedig 9,4 milliót kóstált, beleértve a gyöngyház fényezést is.