Ez az okos, nem a smart!

Itt van hát! Megcsinálták! Azok a furmányos japán mérnökök megint odatették magukat. Nehéz szülés volt, de megérte. Beletelt bő öt évükbe, de Európának megalkották a tökéletes(ített) smart-alternatívát, az óhaza túlzsúfolt metropoliszainak pedig adtak végre egy bonszaiosított luxuskisautót. Mert háromméteres hosszával (egészen pontosan 2,985 méter) az iQ még a mikroautó Aygónál is rövidebb bő 40 centivel, a kicsi kisautó Yarisnál pedig 75 centiméterrel kurtább. Az immáron négy méterig nyújtózkodó kisnagyautók (pl. Grande Punto, 207, Corsa stb.) pedig halkan vinnyogtatják difijüket kínjukban, amikor látják, hogy az iQ milyen vígan foglalja el a számukra elérhetetlen vágyálom alapterületű, jobbnál jobb városi parkolóhely-maradványokat. Az iQ-nak azokért egyedül a smarttal kell megküzdenie. Főleg a régivel, mert azzal, a 2,5 méteres hossznak hála, magától értetődő a járdára merőlegesen ráparkolás. A húsz centivel megnyújtott második generációs fortwo-val azért az ilyenhez már pofa kell. Vagy jó kapcsolatok kerékbilincses körökben.
A smarttól a későbbiekben sem fogunk szabadulni. Amikor a Toyota ugyanis 2003-ban eldöntötte, hogy majd ő megmutatja, és akkor most jól épít is egy hiper-szuper városi apróságot, amibe befér három és fél ember, két laptoppal, három üdítővel és négy hitelkártyával, és ami városon kívüli is remekül helytáll, csöndes, kifinomult, kényeztető, stílusos, várhatóan kultgyanús és hasonlóan lukratív felextrázhatósági és egyediesíthetőségi opciós listával és lehetőségekkel bír, mint a Fiat 500 és a Mini, és persze főleg nagggyon szerethető - nos, akkor a smart már túl volt a kezdeti nehézségeken, öt év piaci jelenléten és a kötelező faceliften, és épp kezdett amúgy rendesen beindulni. A japánok számára tehát már kifizették a tanulópénzt, előttük volt az élő példa, mit hogyan, mit hogyan ne, ki a lehetséges célcsoport, és főleg mi az, amire az vágyik, de eddig még nem nagyon kapta meg.
Így történhetett, hogy az iQ a keresztben parkolástól eltekintve lényegében mindent jobban tud a smartnál: van neki egész tisztességes rugózása, rendes kézi váltója, orrmotorja elsőkerékhajtással, javarészt finom beltéri anyagai, japán Toyota összeszerelési minősége/várható megbízhatósága, és megfelelő helykínálata három férfi és egy bébi (vagy akár egy kis hölgy, ha inkább a folytatás tetszett) számára. Igaz, a második fortwo csomagtartója alaphelyzetben majdnem akkora (220 l), mint az iQ alapból 32 literese bővítve (238 l).
Ennyi ömlengés után essünk túl az iQ hiányosságain. Szépérzékemet kifejezetten bántotta például, hogy a stílusos és összetéveszthetetlen, mokány kaszni alatt a kerekeket ugyanannyira kitolták a sarokba, hogy a sárvédő-/kerékjáratiív-kezdeményezés elöl-hátul egyaránt túlnyúlik kissé az autó orrán-fenekén (ha nem is annyira persze, mint valami harmincas évekbeli masinán, de azért vicces a háromméteres autón a kétméteres tengelytáv), és bár a nyomtáv akkora mint egy Yarison, a 175/65 15-ös gumikra húzott polírozott felnik valahogy picit bután elvesztek az autó alatt. Egy jó kis 195/50 vagy 205/50 abroncs 16-os átmérőben a megfelelő aluval sokat dobna az összképen. Főleg a 77 ezer forintért berendelhető, 25 mm-t ültető gyári rugószettel együtt. De ez legyen a legkevesebb. Amúgy meg az Auris/Corolla-féle 100 lóerős 1,3-massal szerelt iQ 16-os kerekekkel jön ki. Így viszont rugózik...
Ennél sokkal fájóbb baki volt, hogy az Aygo/Yaris egyliteres, 68 lóerős háromhengeres benzinesével (amely épp a napokban nyerte el a rangos Engine of the Year Award-ot a kategóriájában) és a fokozatmentes CVT váltóval tesztre kapott, nagyjából 870 kg önsúlyú autócska a fedélzeti számítógép menüjéből előhívható Eco programos (ez a skálás kijelző helyettesítette a CVT automata váltó miatt fölösleges le-felváltásra buzdító nyilacskákat) városi közlekedés mellett nem átallott 7,6 liter üzemanyagot magához ragadni 100 darab, urbánus kilométer megtétele során! Ezen eredmény hagyományos rátankolásos méréssel született, a fedélzeti számítógépen ugyanis az összes nullázható értéket (napi számlálók és átlagsebesség) sikerült újraindítanom, az átlagfogyasztást kivéve (készséggel vállalom, ha az én tudatlanságom miatt, de mivel kezelési könyvet nem mellékeltek, ezt nem sikerült magamtól megfejtenem, akármilyen elszántan nyomogattam az addig bevált egy szem pálcikagombot), amely makacsul ingázott 7,8 és 7,9 liter között, valószínűsíthetően előző tesztelő kollégák lába nyomát hordozva magán. Mindenesetre a gyárilag megadott 5,7 literes értéktől elég messze jártunk.
Értetlenül álltam az előtt is, hogy a fedélzeti kisokos nem tudta a manapság magától értetődő, és kifejezetten hasznos hatótávolság funkciót, az amúgy kényelmes vezetőülést nem lehetett magasságállítani (talán a Jazz mintájára alatta elhelyezett, ultralapos, mindössze 32 literes üzemanyagtartály miatt), a kormányt pedig tengelyirányban húzni-tolni. Igaz, ettől még megvolt a kényelmes üléspozíció a pompás fogású multifunkciós, de megszokást igénylő hangerő/le-felléptető gombú bőrkormány mögött, csak a magas ülőlap miatt kissé kényelmetlen jobb boka pozitúrára kényszerültem finom gázadagolás során. Mint ahogy az amúgy dizájnos, de pocsék fogású ajtóbehúzót is feláldozták a látvány oltárán.
Egy kicsit még agyalhattak volna a mérnökök a pakolóhelyek kérdéskörén, de megértem, hogy az alapkoncepció zsenialitása addigra kifárasztotta őket. Azért nem olyan rossz a helyzet. Két nagy ajtózseb, mélyedés a váltókar mögött, előtte egy darab pohártartó üreg (a második helyett inkább hagytak némi hátsó lábteret, jól jön), további kettő kiképezve a hátsó utasoknak, a felemelhető hátsó üléslap alatt titokrekesz, a kiemelhető tálcája alatt a kötelező tartozékokkal, és persze ott az ominózus, laptophuzat-méretű, felpatentolható kesztyűtartó táska. Hiába, valahogy muszáj voltak lábteret kialakítani a jobb oldalon, mondván ,az itt utazó mehet előrébb, neki nincs kormány az ölében, pedálok a lába alatt, és így jobb hátul is megfelelő a térkínálat úgy 1,80-as magasságig. Én 1,87 vagyok, kipróbáltam, beültem a hasonmagas barátom mögé, kedvesem vezetett, és így autóztunk vagy egy órát. Senki nem panaszkodott. Persze elhangzott az ilyenkor kötelező „Azért Münchenig nem mennék” mondat.
De ha mégis elhagyjuk a várost, és nekivágunk egy országjáró túrának, akkor érdekes, változatos élményekkel gazdagodhatunk! A széles utastér, a nagyautós üléshelyzet-műszerfal hangulat majdnem képes feledteti, hogy előttünk-mögöttünk csupán pár centi autó van. De mondom, csak majdnem, az utasülésből ugyanis az átlagautók is támadásra készülődő ellenséges tankoknak, kicsit bátrabb tempónál az enyhe ívelésű országúti kanyarok életveszélyes kihívásnak érződnek. Pedig az egyenesfutáson nem múlik, még autópályán a lehetőségek határait feszegető sebességgel is stabilan megy az orra után az autó. De ha kanyar, akkor már oda a fölényeskedés, fogytán a biztonságérzet, jelez az életösztön, hatásosan megvéd a vagányabb, húzósabb manőverektől, és ugye mondani sem kell, előzésből is csak a 110%-osan biztos helyzeteket vállalja be az ember...
Közben az utazáshoz érdekes hangaláfestést is szolgáltat az iQ: amikor nem nyomjuk a gázt, akkor meglepően halkan, a CVT váltó fordulatszámejtése miatt is motorhang nélkül suhanunk. Ám úgy látszik, a tervezők rájöttek, hogy túlzásba vitték a lehalkítást, így a kipufogó végét hattyúnyak formájúra, az aszfaltnak irányították, ezzel erősebb gázadáskor erőteljes háromhengeres zajt sikerült hátulról beküldeniük az utastérbe. Így az országúton a gázpedál nyomkodásával néma és üvöltő üzemmód közül választhatunk. Hosszabb távú nyugis utakra tehát alkalmas az iQ, persze ilyenkor már a gémberedő testrészek, nyilalló hátak emlékeztetnek, nem erre találták ki ezt a miniautót...
Csodálkozás és hitetlenkedés akkor csendült fel, amikor tájékoztattam az érdeklődőket (sokan voltak, ennyien még egyetlen tesztautónál sem jöttek oda kérdezősködni) az iQ áráról. A tesztautó 4,4 millió forintot kóstált, a magasabbik felszereltséggel, navigációval és a Toyota-zsargon szerint MultiDrive fokozatmentes automata váltóval. De mindezt akár nyugodt szível el is hagyható. Mert a CVT váltó, bár tény, hogy kényelmes kiegészítő, és mentes a smartban tapasztalható mindennemű bólogatástól és rángatástól, de nem csak fogyasztásnövelő (átlag 0,5-0,8 liter), hanem temperamentumlohasztó (14,7 helyett 15,5 másodperces százas sprint, ami azért nem nagyon akaródzott összejönni a próba során, inkább a 17-18 felé kacsingattunk) is egyben. A navigáció egy városi kisautóban, jóllehet nagyautós vezetési élményének köszönhetően közigazgatási körzetek határain túlra is bátran merészkedhetünk az iQ-val, szinte fölösleges, csakúgy, mint a magasabbik felszereltség. Mert alapból kapunk alufelnit, kézi klímát, multifunkciós bőrkormányt, a teljes kisegítő elektromos őrangyal brigádot (ABS, BA, EBD, VSC, TRC), írd és mondd kilenc, azaz kilenc darab légzsákot (mellékelve ötcsillagos NCAP törésteszt eredményt, bocs!), elektromos ablakokat, sötétített üvegeket, fedélzetit, MP3-as CD-s rádiót, Aux bemenetet és elektromos tükröket. És akkor az ár máris egymillióval alacsonyabb, 3,4 millió forint. És akkor az iQ jobban megy, picit könnyebb, és még kevesebbet is fogyaszt. Amúgy meg a 71 lóerős smart fortwo is csak alig 200 ezerrel olcsóbb újonnan. De azt hiszem már említettem, annál az iQ jobb és sokoldalúbb autó…